Sisällysluettelo:

Lento DC-10: kronikka lento-onnettomuudesta
Lento DC-10: kronikka lento-onnettomuudesta

Video: Lento DC-10: kronikka lento-onnettomuudesta

Video: Lento DC-10: kronikka lento-onnettomuudesta
Video: SALAPUOLINEN BRITANNIA - Osa 2 - Mysteerit, joilla on Historiaa 2024, Maaliskuu
Anonim

Vuonna 1989 Iowan osavaltion taivaalla puhkesi DC-10-lentokoneen miehistön sankarillinen taistelu matkustajien henkistä: lentäjät onnistuivat silti tuomaan vaurioituneen koneen maahan.

Lento-onnettomuuden kronikka: kuinka pelastaa matkustajia
Lento-onnettomuuden kronikka: kuinka pelastaa matkustajia

Laajarunkoiset DC-10-koneet nousivat taivaalle 1970-luvun alussa. Näiden raskaiden painojen maksimikantavuus oli 380 matkustajaa. 19. heinäkuuta 1989 lennon 232 Denver-Chicago aikana koneessa oli 296 ihmistä, mukaan lukien miehistö.

"Kaikki sujui virheettömästi", linja-aluksen kapteeni Alfred Haynes kertoo monta vuotta myöhemmin. - Mutta yhtäkkiä kuulimme karjun, kuin räjähdyksestä. Sitten ajattelin, että se oli pommi." DC-10 kallistui jyrkästi oikealle. Se tärisi epätoivoisesti, häntä painui, ja kone nousi jyrkästi yli sadan metrin korkeuteen. Lentoinsinööri Dudley Dvorak lähetti välittömästi radiogrammin Minneapolisin lennonjohtokeskukseen:”Olemme juuri menettäneet toisen moottorimme. Kerro minulle, kuinka voit pudottaa korkeutta."

Lento 232
Lento 232

Kun perämies William Records kamppaili ruorin kanssa, Haynes pyysi Dvorakia katsomaan ohjeita ja katsomaan, kuinka hän voisi sammuttaa vetelän moottorin - sen, joka sijaitsee aivan kölin sisällä. Ensimmäinen kohta toimintalistalla oli ohje kaasun nollaamisesta, mutta kaasuvipu ei suostunut palaamaan paikoilleen.

"Tämä oli ensimmäinen merkki meille siitä, että ongelma oli paljon vakavampi kuin pelkkä moottorivika", Haynes sanoi myöhemmin. Toinen kohta oli sammuttaa vaurioituneen moottorin polttoaineen syöttö. Kuitenkin "nosturi, joka katkaisee polttoaineletkun vääntyi, mutta ei liikkunut."

Alle minuutti räjähdyksen jälkeen Records sanoi kapteenille: "Al, kone ei kuuntele." DC alkoi laskea, kallistuen vähitellen oikealle, ja sitten kapteeni itse otti ruorin. "Kun kallistus saavutti 38 astetta ja vuoraus oli kääntymässä ylösalaisin", Haynes kertoo myöhemmin, "heittimme kaasun pois vasemmasta moottorista (nro 1) ja lisäsimme oikeaa (nro 3). Siirtämällä kaiken työntövoiman oikealle puolelle, Haynes varmisti, että DC-10 alkoi nousta vasemmalle. Oikean siiven ympärillä virtaava ilma alkoi liikkua nopeammin, ja nostovoima kasvoi hieman.

Sillä välin Dvorak, joka seurasi laitteita tarkasti, kauhistui nähdessään, että kaikkien kolmen moottorin hydraulijärjestelmien paine oli pudonnut nollaan.

Lento 232
Lento 232

Kokenut katse

Tuolloin toinen henkilö liittyi koneen pelastamiseen - Dennis Fitch, joka oli tällä lennolla matkustajana, kouluttajalentäjä Denveristä, joka opetti kadeteilleen kuinka käyttää DC-10:tä. Sitten kapteeni Haynes sanoi, että Fitch vain katsoi paneelia toisella silmällä, ja kaikki kävi selväksi hänelle.

Välittömästi räjähdyksen jälkeen kone kuvasi yhtä suurta silmukkaa, jonka halkaisija oli 30 kilometriä ja joka vei koko ajan oikealle. Edelleen, vähitellen pienentyen, hän leikkasi vielä muutaman pienemmän ympyrän - 10-15 km. DC-10 lensi paperilentokoneen suunnitelmien mukaan, kun se laukaistiin korkealta. Se puree nenällään, vetää sen ylös, sitten puree uudelleen… Joten he lensivät, ja jokainen sykli kesti noin minuutin, ja joka kerta, kun kone tasaantui, menettäen huomattavasti korkeutta. Koko tämän ajan lentäjät yrittivät jotenkin hillitä oikean siiven pysähtymistä ja seuraavien nyökkäyksien ulottuvuutta.

Lento 232
Lento 232

Yrittäessään ennustaa lentokoneen käyttäytymistä he vähitellen ja itse asiassa "astuivat rytmiin autonsa tärinöiden kanssa". Fitch näki, että asiat olivat jotenkin parantumassa, mutta hän, kokenut ohjaaja, ymmärsi erittäin hyvin, että 25 vuoden aikana tämän mittakaavan lentokoneita ei miehistö ollut koskaan pystynyt pelastamaan lentokonetta, jossa ohjauslaitteet olisivat täysin epäonnistuneet. Nyt he vain viivyttelivät katastrofin hetkeä.

Yliviivattu raita

Kello 15.46 miehistö teki Fitchin ohjauksessa ensimmäisen ja ainoan vasemman käännöksen, koska vaurioitunut kone oli aiemmin kääntynyt vain oikealle ja oikealle.20 minuutin harjoittelun jälkeen ohjaaja ymmärsi jo, kuinka kone reagoi manipulaatioihin moottorin ohjausvipuilla (kaasuvivuilla), ja tällä kertaa hän suoriutui loistavasti näyttäen kaiken mihin pystyi.

Tämä pelastusoperaatio käänsi koneen lounaaseen, suoraan Sioux Cityyn, ja lento oli vielä tarpeeksi korkealla päästäkseen lähimmälle kiitotielle. Kuitenkin tämän nauhan alkuun oli kaiverrettu keltainen kirjain "X" sen koko leveydelle. Hän muistutti lentäjiä, että tämä toisesta maailmansodasta säilynyt ikivanha kaistale ei ole enää kenenkään ylläpitämä.

Lento 232
Lento 232

19. heinäkuuta 1989 United Airlinesin lento 232 oli ilmassa noin tunnin päässä Denveristä, matkalla Chicagoon. Lennon aikana sen takamoottori räjähti ja räjähdys vaurioitti kolmea hydraulijärjestelmää, joiden pitäisi pyörittää siiven ja stabilisaattorin vastaavia aerodynaamisia pintoja lentokonetta ohjattaessa. Leveitä ympyröitä kuvaava käytännössä hallitsematon kone alkoi laskeutua.

22. Sioux Cityn lentokentän sisäänkäynnille maalattu keltainen "X" varoitti lentäjiä, että tämän toisen maailmansodan aikana rakennetun kiitotien käyttö on lopetettu lopullisesti. Sivun 232 oikea siipi ja oikea laskuteline osuivat betoniin noin 400 km/h nopeudella. Rikkoutuneesta siivestä valui ulos noin 5 tonnia lentopetrolia. Ilmassa puhkesi tulipallo, joka levisi kaatuneeseen koneeseen.

Ilmoitettuaan matkustajille kymmenen minuutin valmiustilasta, Haynes keskusteli kollegoiden kanssa siitä, miten laskutelineen jatketaan, jos hydrauliikka on viallinen. Päätimme noudattaa hätätilanteita koskevia ohjeita ja aloittaa alustan manuaalisen pidentämisen lattian alle piilotetuilla vinsseillä.

Tähän hetkeen asti Fitch oli aina seisonut lentäjien takana, mutta jos hän ei olisi istunut mihinkään tuoliin laskeutumishetkellä, hänellä ei olisi ollut mahdollisuuksia selviytyä. Dvorak tarjosi Fitchille istuinta - sieltä ohjaaja saattoi ohjata moottoreita lennon viimeiseen minuuttiin asti. Dvorak itse nujasi Haynesin takana olevaan taittuvaan istuimeen ja ilmoitti matkustajille: "On neljä minuuttia jäljellä ennen kosketusta maahan. Ennen iskua - neljä minuuttia."

Viimeksi kun lentäjät tarkastivat konetta, Haynes näki juuri sillä hetkellä edessään kuvan, joka oli tuonut hänelle rauhaa ja tyydytystä vuosikymmeniä. Edessäsi olevan nauhan näkeminen on jokaisen lentäjän juhla. Se oli lupaus turvallisesta laskeutumisesta. Vielä vähän, niin kaikki ovat kotona.

Kronikka

widget-kiinnostus
widget-kiinnostus

15:14. 11 300 metrin korkeudessa Iowan yläpuolella lentokone aloittaa tasaisen käännöksen vasemmalle suunnatakseen kohti Chicagoa.

3:16 Takamoottori räjähtää. Titaanin sirpaleet, kuten sirpaleet, vahingoittavat stabilisaattoriin johtavaa hydraulijohtoa.

3:18 Hydraulilinjasta kaikki käyttöneste valuu ulos, ja miehistöltä riistetään mahdollisuus käsitellä ohjaustasoja. DC-10-lentokone luistaa jyrkästi oikealle. Aluksen kapteeni Haynes arvelee, että lisäämällä työntövoimaa oikeaan moottoriin ja vähentämällä vasemman moottorin työntövoimaa voidaan - ainakin jossain määrin - hallita vaurioituneen lentokoneen lentoa.

3:26 7900 metrin korkeudessa kone seuraa ympyrää, jonka halkaisija on noin 30 km. Tämä oli ensimmäinen sykli oikealle suuntautuvassa laskeutumiskierteessä. Kone veti koko ajan oikealle, koska pyrstössä sijaitsevan moottorin konepellin oikea puoli vaurioitui erityisen pahasti. Se lisäsi aerodynaamista vastusta ja toimi kuin sivulle käännetty peräsimen lapa.

3:29 6600 metrin korkeudessa linja kulkee toisen silmukan alkuun.

3:31 Dennis Fitch, ohjaaja, joka opetti miehistöt lentämään DC-10:llä ja joutui vahingossa lentokoneeseen, osallistuu ohjaukseen ja ottaa vastuun työn kaasutankojen kanssa pitäen vaakalentoa.

3:45 2800 metrin korkeudessa miehistö aloittaa ensimmäisen käännöksen vasemmalle onnettomuuden jälkeen.

3:49 2100 m:n kohdalla miehistö avaa manuaalisesti laskutelineeseen johtavat luukut ja laskee laskutelineen käyttöasentoon käsivinssien avulla.

3:52 Vain 1 km:n kohdalla kone tekee uuden täyden käännöksen ja on silmukan suoritettuaan korkeudessa, joka tarvitaan laskeutumaan Sioux Cityn lentokentälle. Kone laskeutuu nopeudella 360 metriä minuutissa, mikä on kolme kertaa nopeampi kuin DC-10-rungon kestämä nopeus.

4:00 Kiitotietä 22 lähestyessä kone lentää noin 400 km/h nopeudella - tämä nopeus on kaksinkertainen normaaliin verrattuna. Alle 30 metrin korkeudessa Fitch yrittää kaasuttaa molempia moottoreita. Tämän seurauksena vasen moottori pyörii jopa 96 % nimellistehosta, kun taas oikeanpuoleinen teho putoaa 66 prosenttiin. Kone rullaa oikealle 20 asteen rullalla. Siipien kärjet tarttuvat kiitotielle ja kone alkaa romahtaa. Rungon keskiosa on liekkien ja savun peittämä.

Sadat silmät seurasivat lentoa – kaikki lennonjohtotornissa tungokstuneet lennonjohtajat ja joukko palomiehiä, poliiseja, kansalliskaartin sotilaita. Ilmaraskassarjan valtava siivekäs hahmo ei kellunut ilmassa, kuten se harhaanjohtavasti nähdään, kun suuret lentokoneet saapuvat laskeutumaan, vaan ryntäsivät ripeästi laskeutuvaa liukupolkua pitkin putoamalla melkein kuin kivi.

Kun Fitch osoitti koneen selvästi kiitotielle 22, hän tunsi kirjaimellisesti selällään, että hänen takanaan on nyt 160 tonnia metallia ja ihmislihaa, ja tämä kaikki ryntää väistämättä eteenpäin 400 km/h nopeudella. "Kuitenkin", Fitch sanoi myöhemmin, "yksi lohdutus oli. Raita päättyi uloskäyntiin suoraan loputtomalle maissilla kylvetylle peltolle." Maan päällä lauta 232 odotti vihreää ystävällistä maissipeltoa - kaunista kuin se on kesän huipulla.

Tulinen karuselli

Noin 100 metrin korkeudessa Haynes mietti, kestäisivätkö renkaat osuessaan kiitotielle. Sääntöjen mukaan koneen on laskeuduttava puoleen pienemmällä nopeudella. Haynes käski Fitchiä tyhjentää kaasun kokonaan. Sitten Fitch sanoi, että hän aikoo sulkea kaasun juuri sillä hetkellä, kun koskettaa maata, mutta variometriin katsoessaan hän näki, että laskeutumisnopeus oli 540 m/min, ja tämä lupaa iskun maahan, joka on kolme kertaa suurempi kuin alustan ominaisuudet. "Joten ajattelin myös oikeaksi sammuttaa molemmat moottorit kokonaan."

Jostain syystä vasen moottori pyörähti heti lähes 96 prosenttiin tehostaan, kun taas oikea pudotti nopeuden vain 66 prosenttiin. On täysin mahdollista, että Fitch teki kaiken oikein, ja molemmat potkurit siirtyivät tahdissa, mutta moottorit vastasivat käskyyn omalla tavallaan. Kaasuvivun asennon ja moottorin työntövoiman välinen suhde ei ole mitenkään lineaarinen. Oli miten oli, oikea kahden asteen rullaus saavutti heti kaksikymmentä. Tämä tapahtui nopeasti ja jo hyvin matalalla. Oikea siipikonsoli putosi alas ja sekunnin murto-osan kuluttua kaavittiin kiitotieltä. Samaan aikaan oikea laskuteline alkoi kyntää muinaista betonia jättäen siihen 45 cm syvän uurteen.

Lento 232
Lento 232

Samalla hetkellä, kun kone syöksyi kiitotielle, vaurioituneesta siivestä valui ulos viisi tonnia kerosiinia, joka riippui pilvessä räjähtävän sumun kanssa. Moottori nro 2 lensi kiinnikkeistään, koneen häntä putosi ja vierähti sivuun. Ainoa jäljellä oleva moottori (vasemmalla) jatkoi käyntiään täydellä teholla.

"Se sai koneen pyörimään kuin lelupotkuri, ja sitä oli mahdotonta pysäyttää tämän moottorin hullulla työntövoimalla", Fitch sanoi. - Hännän irtoamisen jälkeen painopiste siirtyi eteenpäin, kone alkoi heilua kuin keinu ja sitten nojasi nenänsä suoraan maahan ja alkoi vetää sitä pomppien kuin pallo. Ensimmäisellä tällaisella hyppyllä näin jossain vaiheessa, että tuulilasin takana oleva maailma pimeni jyrkästi.

Sitten koko näkökenttä muuttui vihreäksi. Siitä huolimatta olimme edelleen yhtä lentokoneen muun kanssa. Lentokone ei kuitenkaan kestänyt toista tällaista iskua, ja ohjaamo lensi pois kuin kuulakärkikynän kärki."

Sillä välin vasempaan siipikonsoliin edelleen vaikuttavan nostimen ja edelleen toimivan vasemman moottorin työntövoiman vuoksi vuoraus kääntyi täydet 360 astetta. Jostain keskeltä runkoa, tulipallo puhkesi savupilvien kera. Istuinrivit nähtiin putoavan koneesta ulos liekkien yli.

Jotkut heistä nousivat tulen yli pitkiä parabolisia lentoratoja, ikään kuin ne olisi ammuttu katapultista. Se oli keskipakovoiman vaikutus rungon takaosasta, joka pyöri liekissä. Ajattele vain, miltä eloon jääneistä matkustajista tuntui kuin he lentäisivät ja olisivat täysin tajuissaan tulimyrskyn yli ja katsoivat alas ympärillään leviävään vihreään kenttään. Kaikki tämä hulluus päättyi, kun kone kiertyi uudelleen ja lopulta makasi liikkumattomana selällään…

Kuva
Kuva

Lennossa 232 oli 296 matkustajaa. Heistä 185 pelastettiin. Seitsemän kahdeksasta lentoemännästä selvisi. Kaikki kolme rikottua ohjaamoa selvisivät hengissä, ja heidän mukanaan kouluttaja Fitch. Kansallinen liikenneturvallisuuskomissio ilmoitti, että onnettomuuden syynä oli ensimmäisen vaiheen titaaniturbiinin murtuminen moottorissa nro 2.

Jim Walker, Iowa Air Force Tactical Fighter Groupin 185. lentäjä, päätteli heti, ettei ketään pitäisi jättää hengissä tällaiseen onnettomuuteen. Toinen vartijoiden lentäjä Norm Frank kuitenkin ajoi äkillisesti lava-autossaan kollegansa viereen ja sanoi: "Mene sisään, yritetään katsoa, ehkä joku kuitenkin selvisi." Walker nousi lava-autoon ja he ajoivat asfaltille.

Koko kenttä oli täynnä ruumiita. "Ja me vain istuimme ja katselimme kaikkia näitä kuolleita", sanoi Walker. Suurin osa ruumiista makasi ruohomaisella olkapäällä betoniliuskan ja maissipellon välissä. "Ja sitten alkoivat täysin epätodelliset asiat. En ole koskaan elämässäni nähnyt mitään tällaista. Se kaikki näytti otoksia elokuvasta "Elävien kuolleiden yö". Monet näistä "kuolleista" yhtäkkiä liikkuivat ja istuivat nurmikkoon." Walker hämmästyi nähdessään työpukuisen miehen nousevan jaloilleen katsellen ympärilleen kuin olisi kadottanut jotain. Kuten kansalliskaartin lentäjä myöhemmin sanoi, "mies otti muutaman askeleen, otti matkatavaransa ja käveli pois."

Sillä välin joka puolelta lasitetussa tornissa lähettäjä Charles Owings rikkoi hiljaisuuden tarttumalla mikrofoniin ja ilmoittamalla radiolla kaikille alueen lentokoneille, että Sioux City Gateway -lentokenttä on virallisesti suljettu vastaanottoa varten.

Tämä artikkeli on ote Lawrence Gonzalesin, W. W. Norton & Companyn julkaisusta Flight 232 – Narrative of Disaster and the Struggle for Life.

Suositeltava: