Sisällysluettelo:

Venäjän ensimmäiset johdinautot
Venäjän ensimmäiset johdinautot

Video: Venäjän ensimmäiset johdinautot

Video: Venäjän ensimmäiset johdinautot
Video: FNAF WORLD STREAM Continued! 2024, Maaliskuu
Anonim

Sähköliikenteen esikoinen - raitiovaunun edeltäjä - oli, kuten sanomalehdet tuolloin kirjoittivat, "liikkumaan kiskoja pitkin kulkevan sähkövirran voimalla" Pietarissa elokuussa 1880. Staffin keksintö kuitenkin Kapteeni Fjodor Pirotskille ei kiinnitetty riittävästi huomiota kotona, ja kirjailija on kehittynyt traagisesti.

Vuotta myöhemmin Pirotskyn idean toteutti kuuluisan saksalaisen konsertin lähtökohtana ollut insinööri Werner von Siemens, ja Berliinissä avattiin maailman ensimmäinen raitiovaunulinja. Samaan aikaan saksalaista, jolla on vaikuttava luettelo omista keksintöistään, tuskin voi kutsua plagioijaksi.

Von Siemensin monien kehitysten joukossa oli johdinauton ensimmäinen prototyyppi, se saapui tielle 29. huhtikuuta 1882. Se oli nelipyöräinen kahdella sähkömoottorilla varustettu vaunu, jonka virtaa syötettiin kaapelin avulla tien yläpuolelle ripustetusta johdosta. Uutuus sai nimen "elektromotti" ja se risteily demonstratiivisesti lähes kaksi kuukautta Saksan Halensee-joella 540 metriä pitkällä reitillä.

Kokeilut telattomilla sähköajoneuvoilla jatkuivat ympäri maailmaa. Venäjällä ne kruunattiin menestyksellä vuonna 1902. Näin Avtomobil-sanomalehti uutisoi tästä kuumasta kannoilla:”Tällä hetkellä Pietarissa on rakennettu auto, jota ajetaan radan varrella olevista johdoista saadulla sähköenergialla, mutta joka ei kävele kiskoilla, vaan tavallista tietä pitkin. …”.

Leningradskoe moottoritie
Leningradskoe moottoritie

Leningradskoe moottoritie. Ensimmäinen Neuvostoliiton johdinauto LK-2 on reitillä. Vuoden 1933 loppu. Lähde: Moskovan museo

Laitteen ensimmäinen esittely pidettiin Frese ja K -yrityksen alueella 26. maaliskuuta (n. 13. huhtikuuta uudella tyylillä). Tätä päivämäärää pidetään venäläisen johdinbussin syntymäpäivänä.

Seuraavassa numerossaan lehti kertoi yksityiskohdista:”Esiteltiin autoa, joka sai virtaa keskusasemalta johtoja pitkin vierivän ja niistä virtaa keräävän erikoiskärryn avulla. Kärryä, joka on yhdistetty ajoneuvoon kaksoisjohdolla, liikuttaa ajoneuvo itse. Kokeiden aikana auto vältti helposti suoran suunnan, peruutti ja kääntyi ….

Testien takana oli Venäjän liikennekehityksen pioneeri Pjotr Frese - Venäjän ensimmäisen auton (1896, yhdessä laivastoluutnantti Jevgeni Jakovlevin kanssa), kuorma-auton (1901), postiauton (1903), paloauton kirjoittaja (1904) ja muita keksintöjä.

Frese-kuorma-auto toimi pohjana ensimmäiselle venäläiselle johdinautolle, sähköosan kehitti kreivi Sergei Schulenburg. Tällä koneella ei vielä ollut "torvia", ja johtoja pitkin liikkuva virransiirtovaunu koottiin von Siemensin patentilla.

Boris Vdovenko "Ensimmäinen kaksikerroksinen johdinbussi YATB-3 Moskovassa Vallankumousaukiolla", 26. syyskuuta 1938
Boris Vdovenko "Ensimmäinen kaksikerroksinen johdinbussi YATB-3 Moskovassa Vallankumousaukiolla", 26. syyskuuta 1938

Boris Vdovenko "Ensimmäinen kaksikerroksinen johdinauto YATB-3 Moskovassa Vallankumousaukiolla", 26. syyskuuta 1938 Lähde: Moskovan museo

Myöhemmin syntyi ajatus kokonaisen pitkän matkan johdinautolinjan avaamisesta. Mutta nuoren insinöörin Shuberskyn keksimä rohkea "projekti Novorossiysk - Sukhum-moottoritien varustamiseksi sähköautoilla" jäi projektiksi.

Kuinka toisesta tuli ensimmäinen

1900-luvun alkuun mennessä raitiovaunukonseptia kaupunkiliikenteen perustana pidettiin edullisimpana, joten raitiovaunuliikennettä oli vallankumousta edeltävän Venäjän 43 kaupungissa. Johdinautojen aika tuli Neuvostoliitossa, ja ensimmäinen linja avattiin Moskovassa syksyllä 1933.

Alun perin suunniteltiin ostaa autoja Saksasta, mutta Neuvostoliiton maa ei löytänyt varoja tähän, ja kehitys uskottiin Tieteellisen auto- ja traktoriinstituutin tehtäväksi. Neuvostoliiton johdinautokannan kaksi esikoista loivat yhdessä kolme yritystä: Ya-6-linja-autoon perustuvan alustan valmisteli Jaroslavlin autotehdas; runko tammirungosta, ulkopuolelta raudoitettu,ja sisällä on keinonahalla liimattu Moskovan tehdas, joka on nimetty Stalinin mukaan; sähköasentajan valtasi Kirovin mukaan nimetty pääkaupunki "Dynamo".

Boris Vdovenko "Kaksikerroksinen johdinauto YATB-3 Moskovassa lähellä Tverskaja Zastavaa", 26. huhtikuuta 1938
Boris Vdovenko "Kaksikerroksinen johdinauto YATB-3 Moskovassa lähellä Tverskaja Zastavaa", 26. huhtikuuta 1938

Boris Vdovenko "Kaksikerroksinen johdinauto YATB-3 Moskovassa lähellä Tverskaja Zastavaa", 26. huhtikuuta 1938. Lähde: Moskovan museo

"Sähköbussien" pituus oli 9 m, leveys - 2,3 m, paino - 8,5 tonnia, nopeus - 50 km / h, kapasiteetti - 36 paikkaa, ilman kuljettajaa. Onnelliset matkustajat odottivat ennennäkemätöntä mukavuutta pehmeillä istuimilla, verkoilla pienille matkatavaroille, sähkötoimisilla ikkunoilla, sähkölämmittimillä ja tuulettimilla, ja takakannella oli jopa peili. Etuoven avasi kuljettaja vivulla, takaoven avasi konduktööri tai matkustajat itse.

Molemmat autot maalattiin tummansinisen ja keltaisen värin yhdistelmällä ja nimettiin LK-1 ja LK-2 maan tuolloin toisen henkilön - Lazar Kaganovich - kunniaksi. Kuljetuksen käyttöönotto ajoitettiin suuren lokakuun vallankumouksen 16-vuotispäivään - tuulilasin alla olevat roomalaiset numerot XVI, jotka näkyvät selvästi vanhoissa kuvissa, puhuvat siitä. Alle he kiinnittivät kilven: Työntekijöiltä, insinööreiltä ja valtion työntekijöiltä. istuttaa ne autoon. Stalin, Dynamon tehdas, Jaroslavlin autotehdas, NATI.

Reitti nro 1, pituus 7,5 km, kulki Leningradskoje- ja Volokolamskoje-valtateitä pitkin yhdistäen Valko-Venäjä-Baltiysky-rautatieaseman, kuten sitä silloin kutsuttiin, ja entisen Vsekhsvyatskoen kylän (nykyisin tämä on Sokolin metron alue asema), jonka vieressä oli kaksi eri suuntiin rautatieasemaa … Samassa paikassa, Vsekhsvyatskoessa, rakennettiin autotalli tekniikan ihmeelle.

Oli joitain uteliaisuutta. Virallisen hyväksynnän aattona, illalla 4.11., LK-1 lähti koelennolle. Auton palatessa autotallin lattia ei kestänyt painoaan ja viallinen johdinauto vaurioitui pahoin. Kun johdinautoliikenne avattiin Neuvostoliitossa - se tuli kello 11.00 15. marraskuuta 1933 - vain auto numerolla "2" tuli linjalle, ja LK-1 oli edelleen korjauksessa.

Kun se palautettiin käyttöön, molemmat johdinautot taltitettiin uutislähetyksiä varten. Kuvauksen aikana kuljettaja uskalsi jopa kiivetä liikkuvan auton katolle oman riskinsä vuoksi välittääkseen yleisölle selkeämmin sen toimintaperiaatteet ja ohjattavuuden.

Reitti nro 1 oli aluksi yksiraiteinen - kun toinen kohtasi, yksi johdinauto ohitti toisen ja laski virroittimet ajolangoista. Molemmat "kaganovich" työskentelivät vuoteen 1940 asti ja antoivat sitten tietä edistyneemmille malleille.

Boris Vdovenko "Kaksikerroksinen johdinbussi YATB-3 Pushkin-aukiolla", 15. kesäkuuta 1939
Boris Vdovenko "Kaksikerroksinen johdinbussi YATB-3 Pushkin-aukiolla", 15. kesäkuuta 1939

Boris Vdovenko "Kaksikerroksinen johdinbussi YATB-3 Pushkin-aukiolla", 15. kesäkuuta 1939 Lähde: Moskovan museo

Brittiläinen eksotiikka on tupakoitsijoiden unelma

Nuoressa neuvostotasavallassa, jolla ei ollut pääsyä tuoreeseen länsimaiseen teknologiaan, harjoitettiin edistyneen teknologian näytteiden ostamista ulkomailta. Neuvostoliitossa niitä tutkittiin ruuvi ruuvilta, ja kurkittuja ideoita sovellettiin myöhemmin kotimaisessa koneenrakennuksessa.

Vuonna 1937 brittiläinen English Electric Company Ltd. osti pari kolmiakselista johdinautoa. Yksi niistä oli kaksikerroksinen. Kun kauppa laivattiin Leningradiin meritse, kävi ilmi, että jättiläisen mitat haittasivat junakuljetuksia. Tämän seurauksena hankala englantilainen jouduttiin hinaamaan Kalininiin (nyt - Tver), missä hänet lastattiin proomulle ja vietiin pääkaupunkiin.

Työskenneltyään syys-lokakuussa 1937 samalla reitillä eksoottinen britti meni Jaroslavlin autotehtaalle. Siellä, tutustuttuaan merentakaiseen uteliaisuuteen, seuraavan kahden vuoden aikana julkaistiin tusina YATB-3 kaksikerroksista konetta, jotka kesällä 1939 All-Union Agricultural Exhibition (VSHV) alkaessa alkoivat juosta Moskovan ympäri.

Toinen näiden johdinautojen kahdesta reiteistä päättyi juuri liittovaltion maatalousnäyttelyyn. Erityisesti heille kontaktiverkon korkeutta nostettiin yhdellä metrillä (jopa 5, 8 m), mikä aiheutti ongelmia yksikerroksisille "kollegoille". Päästäkseen johtoon heidän täytyi vetää "torvet" ylös, mikä rajoitti ohjattavuutta ja johti usein kosketuksen katkeamiseen. Vaikeudet eri korkeiden koneiden samanaikaisessa käytössä hautasivat kaksikerroksisen projektin - viimeinen YATB-3 kesti Moskovan kaduilla tammikuuhun 1953 asti.

Ulkomaisen ulkonäön lisäksi näissä johdinautoissa oli meidän aikanamme käsittämätön ominaisuus - tupakointi oli sallittu toisessa kerroksessa. Tupakansavusta huolimatta tätä kerrosta pidettiin hiljaisesti arvostetumpana. Siksi jokaisesta kerroksesta oli vastuussa erillinen kapellimestari - heidän tavoitteenaan oli estää korkean auton painopisteen siirtyminen matkustajien epätasaisen jakautumisen vuoksi, mikä olisi täynnä kaatumista.

Vihollinen on portilla

Kesäkuuhun 1941 mennessä pääkaupungissa liikennöi 17 reittiä, joiden kokonaispituus oli noin 200 km. Heitä liikennöi kolme johdinautoa, joissa oli 599 ajoneuvoa. Kokonaismäärällä mitattuna sotaa edeltänyt Moskova oli toisella sijalla maailmassa, toiseksi vain Lontoon jälkeen.

Sodan alkaessa puna-armeija vaati linja-autoja ja kuorma-autoja, myös polttoainetta lähetettiin ensisijaisesti armeijalle. Joten johdinautosta tuli Moskovan tärkein kulkuväline.

Leningradin alueen asukkaat lastaavat polttopuita vaunuihin Pohjoissataman lastiosastolla, 1943
Leningradin alueen asukkaat lastaavat polttopuita vaunuihin Pohjoissataman lastiosastolla, 1943

Leningradin alueen asukkaat lastaavat polttopuita vaunuihin Severny Portin lastialueella, 1943 Lähde: Moskovan museo

Kaupunki tarvitsi päivittäistä ruokaa, teollisuus- ja sotilasrahtia sekä kylmän sään tullessa hiiltä ja polttopuita, joten rekkapula oli erityisen akuutti. Sen kompensoimiseksi osa matkustajavaunuista muutettiin tavaraliikenteen linja-autoiksi. Lisäksi pääkaupungissa oli 49 nostovaunua, jotka valmistettiin ennen Jaroslavlin sotaa. Sähkömoottorin lisäksi heillä oli dieselmoottori, jonka ansiosta he pääsivät poistumaan reitiltä hetkeksi.

Kaupungin toimittamiseksi Leningradskoje-valtatietä pitkin laskettiin erityinen linja pohjoisen jokisatamaan.

Suuren isänmaallisen sodan aikana Moskovan "sarvi" antoi tietämättään sysäyksen johdinautoliikenteen kehitykselle Neuvostoliitossa. Syksyllä 1941, kun vihollinen oli Moskovan porteilla, pääkaupungista evakuoitiin 105 johdinautoa. Nämä "pakolaiset" saapuivat vuonna 1942 ensimmäisille reiteille Kuibyshevin (nykyinen Samara) ja Tšeljabinskin historiassa ja vuonna 1943 - Sverdlovsk (nykyinen Jekaterinburg). Vain näitä "moskovilaisia" eivät kuljettaneet joutilaat kaupunkilaiset, vaan puolustusyritysten työntekijät.

Sinisen johdinauton kaunis aikakausi

Raitiovaunu ja johdinauto kilpailivat paitsi kadulla myös kirjallisuudessa. Kaupungin mekaanisen aikakauden esikoinen, raitiovaunu, pidettiin aluksi sieluttomana koneena tai jopa tienä seuraavaan maailmaan. Siten Bulgakovin Mestari ja Margaritassa raitiovaunusta tulee murha-ase Patriarkan lampilla. Pasternakin luona tohtori Živagon päähenkilö kuolee "viallisessa vaunussa, jonka päälle onnettomuudet ovat sataneet koko ajan". Ja yksi Gumilevin pahaenteisimmistä runoista on nimeltään "Kadonnut raitiovaunu".

Valentin Kunov "Sokolnikin vaunujen korjaustehdas on saanut päätökseen ensimmäisen nivellinja-auton TS-1 testauksen", 22. elokuuta 1959
Valentin Kunov "Sokolnikin vaunujen korjaustehdas on saanut päätökseen ensimmäisen nivellinja-auton TS-1 testauksen", 22. elokuuta 1959

Valentin Kunov "Sokolnikin vaunujen korjaustehdas sai päätökseen ensimmäisen nivellinja-auton TS-1 testauksen", 22. elokuuta 1959 Lähde: Moskovan museo

Toinen asia on johdinauto, joka kukoisti Hruštšovin sulan aikaan, kun Moskovan uusiin rakennuksiin vedettiin uusia reittejä. 1960-luvun puolivälissä pääkaupungissa työskenteli yli 1800 "sarvillista" ja Moskovan johdinautoverkosto (1253 km) oli maailman pisin. Selviytyäkseen lisääntyneestä matkustajaliikenteestä Sokolnikin tehtaalla saksalaisten tekniikkojen mukaan alettiin valmistaa maan ensimmäisiä nivelvaunuja TS-1, joita kutsutaan yleisesti "pölynimureiksi", "krokotiileiksi" ja "makkaraksi".

Tuolloin kuva hyvyydestä ja toivosta juurtui johdinauton urbaaniin sanoitukseen. Runollisen laulamisen alun loi Bulat Okudzhava, joka kirjoitti vuonna 1957:

Kun en voi voittaa ongelmia

kun epätoivo iskee

Istun siniseen johdinbussiin liikkeellä, viimeiseksi, satunnaisesti.

Viimeinen johdinbussi mchin kaduilla, Kiertää bulevardeja, Poimimaan kaikki, uhrit yössä

Hylky, hylky…

Julius Kim toisti Okudzhavan:

Viimeinen johdinauto, naiivi vene, Hienot kitaran ohitusterveiset…

Ja rakkaat huulet omenoiden maulla, Ja onnenpyyntö, jota ei ole olemassa.

Monet osallistuivat tähän nimenhuutoon: Eduard Uspensky, Mihail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev ja muut runoilijat. Johdinauto inspiroi jopa Viktor Tsoita ja Ilja Lagutenkoa. Merkittävää on, että helmikuussa 2013 Vladivostokissa luotiin uudelleen useita vuosia suljettuna ollut reitti Mumiy Trollin videon kuvaamista varten kappaleelle Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trollybus SVARZ car Volga", 1960-luku
Andrey Mikhailov "Trollybus SVARZ car Volga", 1960-luku

Andrey Mikhailov "Trollybus SVARZ car Volga", 1960-luku. Lähde: Moskovan museo

Johdinautoverkoston vähentäminen on ajan vaatimus, joka muuttaa jatkuvasti tarpeitaan sekä ihmisen että hänen keksimiensä koneiden suhteen. Historia tuntee kuitenkin monia odottamattomia käänteitä. Monissa maissa 1950-luvulla romutettu raitiovaunu kokee renessanssia ja palaa suurkaupunkialueille modernisoidun pikaraitiotien muodossa. Ehkä samanlainen reinkarnaatio odottaa hänen vanhaa kilpailijaansa?

Suositeltava: