Neuvostoliiton TOP-9 konseptiautot, jotka olivat aikaansa edellä

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Neuvostoliiton autoteollisuus on täynnä mielenkiintoisia esimerkkejä, joista kannattaa tietää. Heidän joukossaan on kuitenkin sellaisia, joiden koko ei antaisi olla näkymättömiä tiellä, mutta niitä on todella harva nähnyt. Mutta jos nämä mitoiltaan vaikuttavat yksiköt ylittäisivät kokeelliset prototyypit, ne voisivat osoittautua läpimurtoiksi omilla aloillaan. Huomioi ovat "yhdeksän" vaikuttavan kokoista konseptuaalista Neuvostoliiton autoa, jotka olivat aikaansa edellä.

1. Maastoauto NAMI-0157

Neuvostoliiton autoteollisuuden asiantuntijat kutsuvat tätä ainutlaatuista yksikköä maastoajoneuvojen kuninkaaksi. Itse asiassa NAMI-0157-kuorma-auto, joka on prototyyppi lumesta ja suolla kulkevasta ajoneuvosta, jolla on lisääntynyt kantokyky, herättää täydellisen luottamuksen mittoihinsa läpipääsemättömien teiden edessä. Tämä valtava maastoajoneuvo kehitettiin NAMIssa vuosina 1969-1973 tiettyyn tarkoitukseen - he aikoivat mukauttaa sen öljy- ja kaasuteollisuuden tarpeisiin.

Kuorma-autolla oli alkuperäinen muotoilu: kaksi lyhyttelaista alustaa, joista toinen kesti 8 tonnin rajakuorman, yhdistettiin erityisellä kääntötuella. Koneen telat - materiaaliltaan kumi-metalli - olivat 970 mm leveitä ja niitä käytettiin pneumaattisilla teloilla, jotka asennettiin niihin perinteisten teräsrullien tilalle.

Prototyypin luomisen jälkeen se lähetettiin testaukseen, jonka aikana kävi ilmi, että tämä Neuvostoliiton autoteollisuuden hirviö pystyy kiihtymään jopa 30 km / h, ja tämä on itse asiassa korkea, ellei maksimi. tällaisten laitteiden nopeus. Lisäksi mönkijä kykeni ylläpitämään tämän nopeuden kulkemalla millä tahansa pinnalla - lumella, suolla ja myös hiekkakivellä. Lisäksi rekka kahlaa vapaasti jopa kahden metrin syvyydessä vesistöissä.

Samassa testausvaiheessa havaittiin kuitenkin useita suunnitteluvirheitä, jotka eivät kuitenkaan muodostuneet esteeksi massatuotannon luvan myöntämiselle. Myöhemmin kuorma-autoa jalostettiin toistuvasti ja muutti sen nimet - tunnetuin modifikaatio on Ural-5920 moottorikelkka, joka kerättiin Neuvostoliiton romahtamiseen asti. Ja vuonna 2002 tällaisten kuljettimien tuotanto aloitettiin uudelleen, mutta jo TS-1-indeksillä.

2. Neuvostoliiton itseliikkuva ydinvoimala

Epätavallinen konsepti omalla käyttövoimalla kulkevan ydinvoimalan luomiseksi alkoi kehittää viime vuosisadan 50-luvun puolivälissä. Asia on, että Neuvostoliiton teollisuuden asiantuntijat kohtaavat ongelman toimittaa siviili- ja sotilaslaitoksia vaikeasti saavutettavissa oleville Kauko-Pohjolan alueille. Ratkaisu ongelmaan oli PAES:n tela-alustaisen maastoversion kehittäminen.

Laitos, jonka virallinen nimi on "Mobile Nuclear Power Plant TPP-3", kehitettiin jäänmurtajien ydinreaktorien suunnittelusta saadun kokemuksen perusteella. Suunnittelussa käytettiin pienikokoisen kaksipiirisen painevesireaktorin kaaviota. Reaktorin sydän näytti pieneltä sylinteriltä.

On syytä selventää, että kelluva voimalaitos luotiin käytännössä samanaikaisesti kahdessa versiossa: tela- ja pyörillä. Jälkimmäinen sai lopulta nimen "Pamir", ja toisin kuin ensimmäinen prototyyppi, sitä oli tarkoitus käyttää vain sotilaallisella alalla. Molemmat hankkeet kuitenkin romutettiin 1980-luvun jälkipuoliskolla - tällainen kohtalo kohtasi monia kehityskulkuja, joissa ydinreaktoria käytettiin tavalla tai toisella Tšernobylin ydinvoimalassa vuonna 1986 tapahtuneen suurimman ihmisen aiheuttaman onnettomuuden jälkeen.

3. Armeijan maastoauto GAZ-69

1950-luvun lopulla - 1960-luvun alussa Neuvostoliitossa kehitettiin useita luokiteltuja projekteja jyrsintätyyppisillä moottorikelkkapotkurilla varustettujen autojen kanssa lisätukisuksilla. Näiden vaihtoehtojen joukossa oli sellaisia, joilla ei suunnittelultaan ja teknisiltä ominaisuuksiltaan ollut vastaavia ulkomailla.

Jälkimmäisessä oli halkaisijaltaan kapeat metallipyörät, joissa oli terävät reunat kehän ympärillä - tällainen muotoilu ajettaessa puhtaalla lumella tai jääkuorella mahdollisti niiden leikkaamisen puolen metrin syvyyteen, eli ne saavuttivat usein jäätyneet kiinteä maa. Pyörät lepäävät monoliittisella maanpinnalla ja siitä irtautuessaan - onneksi niiden kovuus salli - pystyivät siirtämään mönkijät maastossa, jossa tela-ajoneuvotkin saattoivat luistaa.

Hämmästyttävä esimerkki tämän tyyppisestä maastoajoneuvosta oli GAZ-69 - maastoajoneuvo, jota valmistettiin vuosina 1956-1973. Autosta, joka suunniteltiin, kuten sanotaan, "tyhjästä" seurauksena, tuli ensimmäinen valtavassa muutosperheessä, joka oli silmiinpistävää monimuotoisuudessaan, koska armeijan maastoajoneuvosta "kuusikymmentäyhdeksäs" he onnistuivat muokkaamaan. poliisi- ja maaseutuautoihin ja jopa lasten palopumppuun.

4. Lentokenttäajoneuvo ZIL SAK

Tämä ainutlaatuinen auto säilyi vain kahtena kopiona kokeellisten prototyyppien muodossa, vaikka se olikin melko lupaava malli. Lentokenttäajoneuvo ZIL SAK kehitettiin SKB:ssä yhdessä Dzerzhinetsin tehtaan kanssa vuosina 1966-1968, ja se valmistettiin Moskovan tehtaalla.

Auto oli lentokentän ohjausjärjestelmän itseliikkuva ilmakuljetusyksikkö, mutta ulospäin se oli kaksiosainen täysmetallirunkoinen maantiejuna. Lisäksi selvitettiin prototyypin toimivuus: sotilas- ja siviili-ilmailujärjestelmien lentoa edeltävä valmistelu ja diagnostiikka.

ZIL SAC oli noin viisi ja puoli metriä pitkä ja sen omapaino noin 4 tonnia, kun taas koko maantiejunalla oli seuraavat mitat - vastaavasti 8, 8 metriä ja 5,5 tonnia. Lentokenttäkonseptiajoneuvon suurin nopeus on 32 kilometriä tunnissa.

Prototyypin testit suoritettiin sotilaslentokentällä Žukovskissa Moskovan alueella, mutta epätavallinen auto ei koskaan päässyt massatuotantoon. Yhteensä rakennettiin kaksi ZIL SAC:n prototyyppiä (ensimmäinen koottiin 28. marraskuuta 1966, toinen - 1. elokuuta 1968).

5. Monipyöräinen kuorma-auto YAG-12

Neuvostoliiton tuotannon monipyöräiset kuorma-autot ovat monien tiedossa, mutta kaikki eivät tiedä mallista, jolla nämä muutokset alkoivat. Tämän konseptin edelläkävijä oli YAG-12-kuorma-auto, joka sisälsi 8x8-pyöräjärjestelyn, eli se oli lisäksi neliveto. Lisäksi tämä yksikkö oli myös yksi ensimmäisistä neliakselisista kuorma-autoista maailmassa.

Monipyöräinen YAG-12 suunniteltiin vuonna 1932 kolmiakselisen YAG-10:n pohjalta Jaroslavlin autotehtaalla. Moottoriksi valittiin 8, 2-litrainen 6-sylinterinen Continental-22R, teho 120 voimaa - se kiihdytti 20 tonnia painavan 12-pyöräisen jättiläisen 45 kilometriin tunnissa. YAG-12:n kantokyky oli myös erittäin vaikuttava, 8-12 tonnia tienpinnan tyypistä riippuen.

Hämmästyttävää on, että tämän edistyneen kuorma-auton historiasta on monessa suhteessa vähän tietoa. Huolimatta siitä, että valmistaja tarjosi yksikön käyttöä eri aloilla, YAG-12:n ainoat tunnetut asiakkaat olivat puna-armeija, mutta myös niiden kopioiden tuleva kohtalo, jotka kuitenkin otettiin käyttöön puna-armeijan kanssa, menetetään.

YAG-12-kuorma-auton projekti lopetettiin vuonna 1933, ja sitten neliakselisia, raskaan kantokyvyn ja korkean maastohiihdon ajoneuvoja käytettiin vasta 1900-luvun 1950-luvulla. Ehkä ainutlaatuisen autojättiläisen lyhytikäinen kohtalo johtuu yksinkertaisesti siitä, että se luotiin väärään aikaan, mikä ei kuitenkaan estänyt sitä jättämästä huomattavaa jälkeä Neuvostoliiton autoteollisuuden historiaan.

6. Kokeellinen linja-auto UAZ-452K / 452DG

16-paikkainen kokeellinen linja-auto UAZ-452K rakennettiin vuonna 1973 ja siinä oli oletettavasti 6x4 tai 6x6 pyöräjärjestely. Rehellisyyden nimissä on syytä selventää, että tämä malli ei ole kaukana ainoasta esimerkistä kolmen nenän UAZ-autosta, joka on herätetty henkiin. Tällainen ei-triviaali linja-auto kehitettiin parantamaan vaunun layoutin maastoauton kykyä ja kapasiteettia.

Tämän epätavallisen projektin historia on mielenkiintoinen. Itse asiassa UAZ-452K pysyi prototyyppitasolla, koska tämän mallin massatuotannosta päätettiin luopua testien jälkeen. Tarkastuksissa kävi siis ilmi, että saavutetuista eduista huolimatta monimutkainen suunnittelu merkitsi linja-auton massan kasvua ja vastaavasti korkeampaa polttoaineenkulutusta, mikä ei sopinut asiakkaille.

Myöhemmin sen pohjalta kehitettiin kuitenkin elvytysajoneuvoja nimeltä "Medea". Tämän mallin pienimuotoinen tuotanto - keskimäärin 50 kappaletta vuodessa - perustettiin Georgiassa vasta vuosina 1889 - 1994, ja itse koneet menivät paikallisten kaivospelastajien tarpeisiin.

Kolmen nenän maastoautosta oli toinen samanlainen muunnos vaunuasettelulla, ja se tuli myös Georgian maista. Tämä on auto, jota valmisti Vezdekhod-osuuskunta Bolnisin kaupungissa vuosina 1989-1994.

7. Kippiauto NAMI-0143SHZ

1960-luvun puolivälissä kemianteollisuudessa oli tarve suurelle yksikölle, tai pikemminkin Sakin kemiantehtaalle - he tarvitsivat kippiautoja huoltoon. NAMI otti Krimin tuotannon tilauksen vuonna 1968. Ural-375 käytettiin perustana.

Tämän seurauksena insinöörit onnistuivat rakentamaan todellisen jättiläisen, jossa oli nivelrunko ja tusina pneumaattista telaa - ne tarjosivat minimaalisen paineen niiden suistoalueiden pintaan, joille on ominaista korkea lietepitoisuus. Vuonna 1971 koottiin kokeellinen prototyyppi, joka oli täysin valmis testattavaksi, ja NAMI-0143SHZ:n jälkeen kippiautoja käytettiin pääasiassa Krimin niemimaan alueella viidentoista vuoden ajan.

8. Monipyöräinen kuorma-auto MAZ-7907

Rehellisyyden nimissä on huomattava, että MAZ:t tunnetaan useista monipyöräisistä kuorma-autoista, mutta kokeellinen MAZ-7909 oli ja on edelleen tämän kokoelman kruunu mitoiltaan. Tämä prototyyppi, ainoa jäljellä oleva kopio, oli tarkoitus mukauttaa Celina-2-ohjusjärjestelmän laukaisuun.

Siksi ei ole mitään yllättävää siinä, että edes 16 pyörää ei riittänyt tälle hirviölle, joten niitä oli jopa 24, ja jokainen niistä oli pito. Myös kuorma-auton pituus oli hämmästyttävä - 28 metriä. Ja vain kaasuturbiinisäiliömoottori pystyi ajamaan tällaista kolossia.

Kaksi vuonna 1985 koottua näytettä testattiin, ja koekäyttö onnistui, mutta MAZ-7907:ää ei koskaan otettu käyttöön. Ja huolimatta siitä, että he eivät käyttäneet monipyöräistä jättiläistä, vaan jättivät sen näyttelyksi - Novate.ru:n mukaan vuonna 2006 kuorma-autojen jäljellä olevista elementeistä koottiin yksi, joka sijaitsee edelleen Minskin pyörätraktoritehtaan alueella - se onnistui kirjautumaan historiaan ainoana autona maailmassa, jossa on 24 vetopyörää.

9. Traktori TET-1000

Kuten historia osoittaa, Neuvostoliiton kuorma-autot eivät voi kuulua "hirviömäisen" määritelmän alle. Näyttävä esimerkki tällaisesta poikkeuksesta on TET-1000 turbotraktori. Tähän hankkeeseen sisältyi traktorin luominen korkean suolapitoisuuden maaperän talteenottoon Neuvostoliitossa.

TET-1000:n kehittämisen aloittivat Tieteellisen ja autoteollisuuden traktoriinstituutin asiantuntijat viime vuosisadan 70-luvun alussa. Useista suunnitteluominaisuuksista on syytä mainita erikseen telojen erityinen rakenne - ne laskeutuivat kohtisuoraan pyöriin nähden. Lisäksi traktorissa oli sähköinen vaihteisto. Jättiläisyksikön paino oli yli 32,5 tonnia ja nimellinen vetovoima 18 tonnia.

Testit suoritettiin asianmukaisissa olosuhteissa - suolaisilla mailla, ja Kazakstanin arot olivat täydellisiä tähän tarkoitukseen. Erityisesti turbotraktori testattiin yhdessä maatalouskoneiden kanssa. Hirviömäistä TET-1000:ta ei kuitenkaan koskaan otettu massatuotantoon.