Vallankumouksellisia tapoja ja tekniikoita pelastaa putoavasta koneesta

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Tämä aihe on noussut esille jo satoja kertoja, ja varsinkin usein suuronnettomuuksien jälkeen, kun satoja matkustajia kuolee kerralla. Aiemmin kone osasi suunnitella ja pystyi laskeutumaan ilman toimivia moottoreita, nyt se on paljon vaikeampaa. Mutta toisaalta tieteellinen kehitys ei pysähdy. Etkö ole keksinyt kuinka pelastat matkustajat hädässä olevasta lentokoneesta? Tietenkin muistamme, että ihmeitä tapahtuu, mutta haluamme jotain luotettavampaa.

Arvioidaan vaihtoehtoja…

1. Laskuvarjokapseli

Kaksi vuotta sitten kiovalainen insinööri Vladimir Tatarenko julkaisi YouTubeen lentokoneen, jossa oli pelastuslaite. Videolla tavallinen matkustajalaiva alkaa yhtäkkiä pudota moottorin tulipalon vuoksi, mutta ihmiset eivät kuole - heidät pelastaa kapseli, joka katapultoidaan koko matkustamon lentokoneen hännän läpi ja laskeutuu sitten hitaasti maahan. laskuvarjolla. Kukaan ei huomannut videota: se ei saanut yhtään kommenttia tai edes kymmentä tuhatta katselukertaa. Suosio nousi jyrkästi Siinain niemimaalla tapahtuneen lento-onnettomuuden jälkeen, jossa kuoli 224 ihmistä. Street FX Motorsport & Graphics -yhteisössä video on kerännyt yli 18 miljoonaa katselukertaa.

Tatarenko patentoi järjestelmänsä jo vuonna 2010. Suurimman osan elämästään hän työskenteli Kiovan ilmailutehtaalla ja oli useammin kuin kerran onnettomuuksien tutkintalautakuntien jäsen. Tämä jättää tietyn jäljen, alkaa ihmetellä: mikä on vialla lentokoneiden suunnittelussa, kuten haluaisimme? Kaikki ominaisuudet ovat parantuneet, materiaalit ovat nykyaikaisempia ja kestävämpiä, joissakin järjestelmissä on neljä suojaustasoa, mutta onnettomuudessa tämä ei tee mitään, koska se on ohikiitävää. On vain yksi ulospääsy - ehtiä evakuoida kaikki”, keksijä sanoi.

Kapseli, jossa on istuimet matkustajille ja miehistölle, tulisi Tatarenkon idean mukaan irrottaa rungosta kahdessa-kolmessa sekunnissa. Ensin erityinen laskuvarjo lentää ulos häntäosasta, joka vetää sitten itse kapselin ulos.

Miksi tätä järjestelmää ei käytetä

Ensinnäkin kapselia ei voida integroida olemassa oleviin Boeing- ja Airbus-malleihin, joita useimmat lentoyhtiöt käyttävät. Ihannetapauksessa tämä järjestelmä edellyttää uusien lentokoneiden rakentamista, mikä voi kestää 10-15 vuotta ja vaatii valtavia taloudellisia investointeja. Jotta lentoliikenteen harjoittajat ja Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) voisivat toteuttaa tällaisen laajan hankkeen, niiden on oltava varmoja järjestelmän luotettavuudesta. Ja nyt sitä on mahdotonta todistaa.

"Esimerkiksi amerikkalaiset tekivät samanlaisen irrotettavan ohjaamon F-111-sotalentokoneeseen. Mutta pelastustodennäköisyys tällaisilla menetelmillä oli 50-50, maksimi - 65/100. Tämä ei riitä, sanoo kenraalimajuri, Venäjän federaation kunniallinen sotilaslentäjä Vladimir Popov. - Erityisesti tällaisen järjestelmän asennuksen myötä lentokoneesta tulisi viisi tonnia raskaampaa - ja kuinka paljon työntövoimaa ja energiavarastoja tarvittaisiin, jotta kaikki toimisi niin kuin pitää? Tutkimus valmistui. Ja nyt sotilasilmailu on ottanut selkeän polun: pelastuskeino - katapultti."

Tällaisen kapselin käyttöönotto johtaa siihen, että 200-300 hengelle suunniteltu lentokone pystyy kuljettamaan puolet vähemmän, kaksi kertaa kalliimmin ilman 100-prosenttista takuuta siitä, että matkustajat pelastuvat katastrofin sattuessa..

2. Laskuvarjo koko lentokoneelle

Vuonna 1975 Yhdysvalloissa venäläisten emigranttien jälkeläinen Boris Popov putosi 120 metrin korkeudesta riippuliitokoneen mukana, joka yhtäkkiä meni rikki. Selviytyi vain vuosien voimistelun ansiosta: lentäjä ryhmittyi ajoissa ja valmistautui osumaan veteen.

Äskettäinen tapaus lentokoneesta, joka hyppäsi laskuvarjolla lentonäytöksessä Argentiinassa. Lentäjä ei loukkaantunut. 16. elokuuta 2010

Viisi vuotta myöhemmin Popov avasi Ballistic Recovery Systemsin (BRS), joka harjoitti laskuvarjojen tuotantoa pienille lentokoneille. Kevyen urheilulentokoneen ensimmäinen laskuvarjo julkaistiin jo vuonna 1982, ja vuotta myöhemmin järjestelmä pelasti ensimmäistä kertaa onnettomuudessa lentäjän hengen. Toimintaperiaate on yksinkertainen: järjestelmä reagoi sekunnissa hätätilanteessa ja heittää nopeasti ulos laskuvarjon, mikä vähentää vähitellen lentokoneen putoamisnopeutta ja tarjoaa suhteellisen pehmeän laskun.

Koko historiansa aikana BRS on myynyt yli 29 000 laskuvarjojärjestelmää kevyille lentokonevalmistajille Cirrusille, Flight Designille ja Cessnalle. Tämän ansiosta, kuten yritys toteaa, yli 300 ihmisen henki säästyi.

Miksi tätä järjestelmää ei käytetä suurissa lentokoneissa

Johtuen materiaalin epätäydellisyydestä. Nykyaikaiset laskuvarjokankaat kestävät vain pieniä lentokoneita, joissa on 5–6 matkustajaa, ja järeämpää järjestelmää 12-paikkaisiin lentokoneisiin on kehitteillä.

"Jotta lentokone lasketaan turvallisesti maahan, on lähdettävä kaavasta "1 kiloa painoa - 1 neliöjalka laskuvarjokangasta." Esimerkiksi Boeing 747:n laukaisu vaatii puoli miljoonaa neliöjalkaa kangasta, Airbus A320:een - noin kuusi laskuvarjoa, joista jokainen on jalkapallokentän kokoinen”, keksijä sanoi Engineeringin haastattelussa. ja Technology Magazine. Tällöin joko lentokoneen kantokyvyn maksimiarvot saatetaan ylittää tai kapasiteettia on vähennettävä radikaalisti, mikä aiheuttaa tappioita lentoyhtiöille.

Popovin mukaan on odotettava, kunnes niistä syntyy kangas, joka painaa kymmenen kertaa vähemmän kuin nykyiset, mutta on samalla erittäin kestävä. Silloin laskuvarjojen käyttö suurissa lentokoneissa on sekä turvallista että taloudellisesti kannattavaa. Keksijän ennusteen mukaan vain tällaisten kankaiden luominen kestää 5-10 vuotta.

3. Tiivisteaine, suojaa matkustajia iskuilta

Epätavallisimman lentokonepelastusjärjestelmän keksi moldovalainen Alexander Balan. Siinä ei käytetä kapseleita tai laskuvarjoja - pointti on, että onnettomuudessa ja maahan törmäyksessä kone ei räjähdä, eivätkä matkustajat saa vakavia vammoja.

Tilanne, jossa erityistä seosta ruiskutetaan kerosiiniin

Kerosiiniin ruiskutetaan salaisen kaavan omaavaa seosta, joka muuttaa polttoaineen kiinteäksi, rakenteeltaan hiekan kaltaiseksi. Tämän ansiosta Balanin mukaan on mahdollista välttää kerosiinin räjähdys tai syttyminen.

Toinen järjestelmä on hybridiaine, jota säilytetään erityisissä titaanikapseleissa. Kahdeksan sekuntia ennen odotettua törmäystä järjestelmä ruiskuttaa automaattisesti tämän aineen, joutuessaan kosketuksiin ilman kanssa, sen tilavuus kasvaa 416 kertaa kolmessa sekunnissa. Tämän seurauksena pienten pallojen muodossa oleva vaahto saa kiinteämmän muodon, ympäröi matkustajaa eikä anna hänen liikkua edes erittäin voimakkaalla työnnöllä tai iskulla. 30 sekunnin kuluttua aine muuttuu jälleen nestemäiseksi ja vapauttaa ihmiset.

Balan-turvajärjestelmää kehittää yhdysvaltalainen ABE SA, joka yrittää houkutella investointeja lopputesteihin. Yrityksen perustaja Tim Anderson huomauttaa, että jos lentokone putoaa, järjestelmä pystyy suojaamaan matkustajia 100 g:n ylikuormituksilta (Formula 1 -auton kolarissa kohdataan 40 g:n ylikuormituksia).

”Jos kone ei putoa ilmassa, järjestelmä toimii optimaalisesti. Vaikka moottorit pettäisivät, ohjaajalla on mahdollisuus tehdä suhteellisen turvallinen lasku, ei suuntaa maahan. Tässä tapauksessa järjestelmämme voi pelastaa matkustajien hengen ja lievittää vammoja”, Anderson sanoi.

Miksi tätä järjestelmää ei käytetä

Balanin keksintöä tuki Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO, Anderson kertoi Meduzalle, joten vakavat asiantuntijat seuraavat sen testejä.

Epäilykset koskevat ensisijaisesti lääketieteellisiä indikaattoreita - ei ole selvää, mitä matkustajat hengittävät, kun ne on peitetty vaahdolla, täyttääkö vaahto matkustajien hengitystiet ja niin edelleen.

4. Pelkkä kapseli itse tuhoaa koneen

Toisen matkustajien kapselipelastusjärjestelmän patentoi Hamid Khalidov, Venäjän keksintöjen ja innovaatioiden tiedeakatemian Dagestanin tieteellisen keskuksen puheenjohtajiston entinen neuvonantaja. Hän keksi oman menetelmänsä ja piirsi sen alle kahdessa viikossa. Ensimmäinen ajatus tuli 9. maaliskuuta 2000, kun toimittaja Artjom Borovik kuoli Jak-40-lentokoneen turmassa Sheremetjevon lentokentällä.”Kunnitin hänen työtä niin paljon, että tämä tarina kosketti minua todella, ja aloin yhdessä poikani kanssa pohtia, kuinka erottaa matkustajien kohtalo koneen kohtalosta. Inspiraatiota oli, joten kirjaimellisesti maaliskuun 23. päivänä menimme hakemaan yli 10 patenttia tähän liittyen”, keksijä kertoo.

Khalidovin järjestelmä on, että matkustajia sisältävät pelastuskapselit heitetään ulos koneesta tuhoten sen.

Vuonna 2000 Khalidov pyysi Venäjän hallitukselta apua kapseleiden valmistukseen, mutta ei saanut vastausta. Hän tapasi jopa Tu-334:n pääsuunnittelijan, jonka sarjatuotantoa ei koskaan aloitettu. Keksijän mukaan puolen tunnin viestinnän jälkeen Tu-334:n suunnittelija, joka oli aiemmin käsitellyt ohjusjärjestelmien pehmeää laskua, ymmärsi kapselimenetelmän tarpeellisuuden ja hyödyllisyyden.

Miksi tätä järjestelmää ei käytetä

Kuten lentokonesuunnittelijat huomauttavat, menetelmä lentokoneen osien tuhoamiseksi on liian vaarallinen lentokoneessa olevien räjähteiden vuoksi, jotka asennetaan kapselin lentoonlähtöön: räjähdys voi tapahtua satunnaisesti jopa salamaniskussa. Lisäksi ensimmäisessä kappaleessa kuvatut haitat (tekniikan puute, työn epävakaus) säilyvät.

5. Laskuvarjo jokaiselle matkustajalle

Tämä ajatus tulee mieleen jokaiselle, joka on koskaan ajatellut matkustajien pelastamista putoavasta koneesta.

Miksi tätä järjestelmää ei käytetä

Ensinnäkin oven avaaminen korkealla vie aikaa. Ensin sinun on vapautettava kaikki ilma, paineistettava kone ja vasta sitten suunnattava uloskäyntiä kohti. Jos ovi laukeaa ilman paineenalennusta, tapahtuu räjähdysmäinen paineenalennus, joka johtaa kaikkien matkustajien välittömään kuolemaan.

Pelkkä hyppääminen koneesta ei myöskään auta. Lentäessä noin 900 kilometrin tuntinopeudella, voimakkain saapuva ilmavirta repii ihmisen osiin. Siksi sotilaslentokoneisiin asennetaan kokonaisia pelastusmekanismeja, joihin ei kuulu pelkästään heittoistuimella varustettu laskuvarjo, vaan myös happijärjestelmä, jossa on ilmansyöttö keuhkoihin, suojakypärä ja erilliset mekanismit, jotka ammutaan lentäjän päälle lentäjän leikkaamiseksi. sisääntuleva ilmavirtaus.

No, sitten alkeellisinta:

1. On epätodennäköistä, että henkilö pystyy pukemaan oikein laskuvarjon, jonka hän näkee ensimmäistä kertaa. Eli sinun on myös opittava tekemään se etukäteen. Ja jos olet jo päättänyt lentää laskuvarjolla, sinun täytyy lentää siinä koko matkan.

2. Laskuvarjo vie paljon tilaa myös kokoon taitettuna. Ehkä joku suostuu lentämään ilman matkatavaroita vastineeksi siitä, että hänelle tarjotaan laskuvarjo, mutta kuinka monta niistä kirjoitetaan?..

3. Kuinka opettaa käyttämään? laskuvarjon päälle pukeminen on erittäin vaikeaa, varsinkin putoavassa koneessa ja ympäröivässä paniikissa.

4. Miten matkustajat poistuvat koneesta? Paniikkia ei tietenkään voida välttää, jos lentokone alkaa pudota. Kuvittele, missä tilassa ihmiset ovat, pystytkö ajattelemaan raittiisti ja käyttämään laskuvarjoa sellaisessa tilanteessa?

5. Mitä vanhusten ja raskaana olevien naisten, jotka eivät todennäköisesti pysty hyppäämään, tulisi tässä tapauksessa tehdä?

6. Lopulta, jotta voit hypätä, sinulla on oltava paljon rohkeutta. Monet haluavat toivoa viimeiseen asti sen sijaan, että astuisivat kuiluun.

Kuinka selviytyä lento-onnettomuudesta maassa?

Australialainen professori yritti vastata tähän kysymykseen, koska hän oli joutunut lento-onnettomuuteen, joka melkein maksoi hänelle henkensä. Ed Galea oli koneessa vuonna 1985, joka ajoi ulos kaistalta ja syttyi tuleen. Siitä lähtien hän on käsitellyt itsepelastuksen sääntöjä aluksella. Toimikautensa aikana hän haastatteli yli 2000 eloonjäänyttä 105 lento-onnettomuudesta. Heidän tarinoidensa perusteella hän päätteli joukon yksinkertaisia sääntöjä.

Kun matkustat perheesi kanssa, pysy yhdessä. Puolet lentomatkustajista matkustaa ryhmässä - useimmiten perheenjäsenten kanssa. Luonnollisesti äärimmäisissä olosuhteissa ihmiset yrittävät löytää rakkaansa. Jos mökissä raivoaa tulipalo ja perhe jakautuu, ihmiset eivät pelastu, vaan etsivät toisiaan. Mutta tällaisessa tilanteessa jokainen ylimääräinen minuutti savussa vähentää suuresti selviytymismahdollisuuksia. Siksi perheen, varsinkin lasten kanssa, tulee olla yhdessä ja samalla olla valmiina eroamaan. Osaa turvavyö irrottaa. Ennen lentoa matkustajan tulee tutkia turvavyöt ja harjoitella niiden irrottamista. Hätätilanteessa edes laivan miehistö ei aina pääse nopeasti eroon niistä. Älä unohda, että lentohihnoja ei ole suunniteltu samalla tavalla kuin autojen vyöt. Vyöllä painimiseen käytetyt sekunnit voivat maksaa ihmishenkiä.

Istu lähemmäs käytävää ja laske paikat uloskäyntiin. Itse asiassa koneessa ei ole enemmän tai vähemmän turvallisia vyöhykkeitä. Laivan pyrstössä olevat paikat voivat olla kohtalokkaita, jos siellä syttyy tulipalo, joten niiden valinnassa ei ole yleisiä sääntöjä. Vinkkejä on kuitenkin useita. Ensinnäkin, kun otat paikkasi, sinun tulee laskea ja muistaa hyvin rivien lukumäärä, jolloin sinun on ylitettävä kaksi seuraavaa hätäuloskäyntiä. Tämä tieto auttaa sinua löytämään nopeasti tien ulos pimeässä. Lisäksi sinun tulee muistaa vähintään kahden uloskäynnin sijainti, koska lähin voi olla tukossa tai saavuttamattomissa. Toiseksi lähempänä käytävää istuvan matkustajan selviytymismahdollisuudet ovat hieman suuremmat. Mitä nopeammin ihminen alkaa liikkua ja mitä vähemmän esteitä hänen tiellään, sitä suuremmat ovat hänen selviytymismahdollisuudet.

Turvallisin tapa olisi istua lentokoneen suuntaa vasten (vain sotilaskoneilla on tämä mahdollisuus), mutta matkustajalentokoneilla tämä ei ole mahdollista.

Ota savunsuojakupu. Savu sisältää haitallisia ja huumaavia kaasuja, ärsyttäviä aineita. Riittää, että hengität tietyn annoksen ja kuolet”, Galea sanoo. Siksi hän ottaa jokaisella matkalla mukanaan kannettavan savuhupun. Älä kuitenkaan unohda, että sinun on myös voitava käyttää sitä, ja sen tulee olla mahdollisimman lähellä. Sen etsimiseen ja avaamiseen ja pukemiseen käytetty aika voi olla elämäsi arvoista.

Ryhmittely ja valmistelu. Tärkeintä on, ettei koskaan laiminlyödä lentoemäntien ennen lentoa antamia tietoja. Evakuointikortin huolellinen tutkiminen voi todella pelastaa ihmishenkiä.

Ryhmittely - hätätilanteessa otettava asento voi tuntua naurettavalta tai tyhmältä, mutta se säästää matkustajan pahimmalta onnettomuudessa maassa ja tulipalossa - tajunnan menetykseltä.

Äkillisen jarrutuksen tai törmäyksen yhteydessä maaesteeseen ryhmittymätön henkilö saa varmasti päävamman, joka todennäköisesti johtaa tajunnan menetykseen. Paniikkipalon sattuessa kukaan ei pelasta tajutonta henkilöä, joten jos et pidä huolta itsestäsi, selviytymismahdollisuutesi ovat minimaaliset.

Emme puhu lento-onnettomuudesta - on melkein mahdotonta selviytyä 10 tuhannen metrin korkeudesta putoavassa autossa … mutta kuten historia osoittaa, se on mahdollista. Lento-onnettomuuksien historiassa on ihmisten nimiä, jotka onnistuivat pelastamaan henkensä,

Cecilia Xichan

16. elokuuta 1989 Northwest Airlinesin McDonnell Douglas DC-9-82 -kone syöksyi maahan. Koneessa oli 154 ihmistä, mukaan lukien tarinan sankaritar perheineen. Vika tapahtui heti nousun jälkeen. Lentokoneen vasen siipi vaurioitui törmäyksessä valomastoon ja syttyi palamaan. Tämän jälkeen matkustajakone kallistui ja sen ehjä siipi törmäsi jälleenmyyntiliikkeen kattoon. Tämän seurauksena kone syöksyi moottoritielle ja räjähti. Sen hylky ja matkustajien ruumiit olivat hajallaan puolen mailin säteellä.

Onnettomuuspaikalle saapuneet palomiehet olivat kuitenkin järkyttyneitä kuullessaan lasten itkua. Kävi ilmi, että 4-vuotias Cecilia Sichan selvisi linja-auton törmäyksestä. Vauva sai epäilemättä vakavia vammoja - raajojen, solisluun, kallon ja palovammoja. Mutta pitkän hoidon jälkeen tyttö toipui. Orvoksi jääneen vauvan kasvattivat hänen setänsä ja tätinsä. Elämänsä epätavallisen tapahtuman kunniaksi kypsynyt Cecilia tatuoi pienen lentokoneen ranteeseensa. Huolimatta kokemastaan kauhusta "onnekas nainen" ei pelkää matkustaa ilmassa.

Larisa Savitskaja

Elokuussa 1981 20-vuotias Larisa Savitskaja ja hänen miehensä Vladimir olivat palaamassa kotiin häämatkansa jälkeen. Komsomolsk-on-Amurista Blagoveštšenskiin matkalla olevassa koneessa oli 38 matkustajaa. An-24 kuitenkin törmäsi matkallaan pommikoneeseen, minkä vuoksi se hajosi. Onnettomuuden aikaan Larisa nukkui tuolissaan ja heräsi vakavaan palovammaan.

Syynä tähän oli ohjaamon paineenalennus. Tyttö ei hämmästynyt ja painoi lujasti koko vartalonsa tuoliin. Osa ajoneuvosta, jossa Larisa oli, putosi koivulle. Tyttö menetti tajuntansa 8 minuutin kaatumisen jälkeen, mutta heräsi pian. Hänen näkemänsä kuva oli järkyttävä - palaneiden ruumiiden osia, lentokoneen hylkyjä, hajallaan olevia esineitä. Pelastajat löysivät Larisan 2 päivää myöhemmin. He olivat järkyttyneitä, koska tällaisen katastrofin jälkeen yleensä kaikki ihmiset kuolevat. Larisa oli jo valmistellut haudan, jota ei onneksi tarvittu. Nuori nainen sai kaatumisen seurauksena vakavia selkä- ja päävammoja, mutta pitkän kuntoutuksen jälkeen hän pääsi palaamaan normaaliin elämään.

Larisa pääsi myös Guinnessin ennätysten kirjaan 5 kilometrin korkeudesta putoamisesta selvinnyt ja onnettomuuden jälkeen pienimmän korvauksen saanut henkilö. Sen määrä oli 75 ruplaa.

Aleksanteri Sizov

Syyskuun 7. päivästä 2011 on tullut traaginen päivämäärä Venäjän urheilun historiassa. Jaroslavlista Minskiin lentävä Jak-42-kone syöksyi maahan heti nousun jälkeen. Koneessa oli miehistön lisäksi Lokomotiv-jääkiekkojoukkue. Kaksi ihmistä pääsi ulos palavasta koneen hylystä. Se oli lentoinsinööri Alexander Sizov ja jääkiekkoilija Alexander Galimov. Valitettavasti urheilija sai palovamman melkein koko kehosta ja lääkäreiden ponnisteluista huolimatta kuoli pian. Alexander Sizov oli onnekas, vaikka mies loukkaantui vakavasti lento-onnettomuudessa.

Hoito oli tehokasta, ja lentoinsinööri onnistui nousemaan takaisin jaloilleen. Hän ei uskaltanut luopua ilmailusta - Alexander työskentelee lentokonemekaanikkona, mutta hän ei uskalla lentää lentokonetta tragedian jälkeen …

Erica Delgado

Talvella 1995 Bogotan ja Cartagenan välisellä reitillä ollut matkustajakone syöksyi maahan lähestymisen aikana. Koneessa oli 52 matkustajaa, mutta vain 9-vuotias Erica Delgado selvisi hengissä.

Kun kone alkoi sirpaloitua, tyttö heitettiin ulos ikkunasta. Erica muistaa, että hänen äitinsä työnsi hänet ulos koneesta. Tämä pelasti vauvan hengen. Hän putosi soiselle alueelle. Erica ei järkyttynyt katastrofista yhtä paljon kuin paikallisten ryöstely. Joku repi kultakorut tytön kaulasta eikä huomioinut avunhuutoja. Erican hengenpelastaja oli paikallinen maanviljelijä, joka veti hänet ulos suosta. Vauva murtui kätensä kaatumisen seurauksena.

Bahia Bakari

Kuusi vuotta sitten tapahtui katastrofi Jemenin linja-aluksessa, joka oli matkalla Pariisista Komoreille. 13-vuotias Bahia Bakari selvisi hengissä, toisin kuin muut 153 ihmistä. Kone putosi Komorien aluevesille vähän ennen laskeutumista.

Eloonjäänyt tyttö ei tiedä, miten kaikki tapahtui, sillä kolarihetkellä hän nukkui rauhallisesti tuolissa. Putoaminen suurelta korkeudelta päättyi lukuisiin vammoihin, mutta Bahia ei hämmästynyt. Rohkea tyttö kiipesi yhdelle koneen hylkystä ja ui sillä Intian valtameressä. Kalastajat löysivät "onnen naisen" 14 tuntia tragedian jälkeen. Bahia lähetettiin erikoislennolla Pariisin sairaalaan. Täällä hänen luonaan vieraili maan silloinen presidentti Nicolas Sarkozy.

Valitettavasti lento-onnettomuudesta selviytyminen on poikkeus säännöstä. Keskivertolentokoneen onnettomuus vaatii yli sata ihmishenkeä. Mutta tästä huolimatta lentokone tunnustetaan turvallisimmaksi kulkuvälineeksi.

Vesna Vulovic

26. tammikuuta 1972 Jugoslavian matkustajakone Douglas DC-9, joka oli matkalla Kööpenhaminasta Zagrebiin, räjähti ilmassa lähellä Serbska Kamenicen kylää Tšekkoslovakiassa 10 160 metrin korkeudessa. Tragedian syynä oli Jugoslavian viranomaisten mukaan pommi, jonka kroatialaiset Ustasha-terroristit piilottivat matkustajakoneeseen.

Palasiksi repeytynyt lentokone alkoi pudota alas. Keskiosassa oli 22-vuotias lentoemäntä Vesna Vulovich. Kevään ei pitänyt olla sillä lennolla - hän korvasi kollegansa ja kaimansa - Vesna Nikolicin.

Lentokoneen hylky putosi lumisten puiden päälle pehmentäen iskua. Mutta onni tytölle ei ollut vain tämä - hänet havaitsi ensin tajuttomassa tilassa paikallinen talonpoika Bruno Honke, joka työskenteli sotavuosina saksalaisessa kenttäsairaalassa ja osasi antaa ensiapua.

Välittömästi sen jälkeen lentoemäntä, ainoa onnettomuudesta selvinnyt, vietiin sairaalaan. Vesna Vulovic vietti 27 päivää koomassa ja 16 kuukautta sairaalavuoteessa, mutta selvisi silti. Vuonna 1985 hänet sisällytettiin Guinnessin ennätysten kirjaan korkeimmasta hypystä ilman laskuvarjoa saatuaan todistuksen musiikillisen idolinsa, kuuluisan Beatlesin jäsenen Paul McCartneyn käsistä.

Julianne Dealer Cap

Perulaisen lentoyhtiön LANSA:n Lockheed L-188 Electra saapui 24. joulukuuta 1971 laajalle ukkosmyrskyalueelle, salama osui siihen ja turbulenssi vaikutti siihen vakavasti. Kone alkoi romahtaa ilmassa 3,2 kilometrin korkeudessa ja putosi syvälle sademetsään, noin 500 kilometrin päässä maan pääkaupungista Limasta.

17-vuotias koulutyttö Julianne Kepke oli kiinnitetty yhteen tuoleista rivissä, joka irtosi muusta rungosta. Tyttö putosi raivoavien elementtien keskelle kappaleen pyöriessä kuin helikopterin terä. Tämä, samoin kuin kaatuminen puiden tiheisiin latvuihin, pehmensi iskua.

Kaatumisen jälkeen Juliannen solisluu murtui, hänen käsivartensa naarmuuntui pahasti, hänen oikea silmänsä oli turvonnut iskun seurauksena, hänen koko vartalonsa oli mustelmien ja naarmujen peitossa. Tyttö ei kuitenkaan menettänyt kykyään liikkua. Auttoi myös se, että Juliannan isä oli biologi ja opetti hänelle metsässä selviytymisen säännöt. Tyttö sai ruokansa, löysi sitten puron ja meni alavirtaan. 9 päivän kuluttua hän meni itse kalastajien luo, jotka pelastivat Juliannen.

Julianne Kepken tositarinaan perustuen kuvattiin useita elokuvia, mukaan lukien "Ihmeitä tapahtuu edelleen" - se, joka kymmenen vuotta myöhemmin auttaa Larisa Savitskajaa selviytymään lento-onnettomuudesta.

Lucky Four

12. elokuuta 1985 Japanissa tapahtui maailman lentoliikenteen suurin onnettomuus, johon osallistui yksi lentokone uhrien lukumäärällä mitattuna.

Jepan Airlinesin Boeing 747SR lensi Tokiosta Osakaan. Koneessa oli 524 matkustajaa ja miehistön jäsen. 12 minuuttia lentoonlähdön jälkeen, 7 500 metrin nousun aikana, pystysuora hännänvakain murtui lentokoneesta, mikä johti paineen alenemiseen, ohjaamon paine putosi ja kaikki lentokoneen hydraulijärjestelmät epäonnistuivat.

Koneesta tuli hallitsematon ja se oli käytännössä tuomittu. Siitä huolimatta lentäjät onnistuivat pitämään matkustajakoneen ilmassa vielä 32 minuuttia uskomattomilla ponnisteluilla. Tämän seurauksena hän joutui katastrofiin lähellä Takamagahara-vuorta, 100 kilometriä Tokiosta.

Matkustajakone syöksyi maahan vuoristoisella alueella, ja pelastajat pääsivät paikalle vasta seuraavana aamuna. He eivät toivoneet tapaavansa eloonjääneitä.

Etsintäryhmä löysi kuitenkin neljä elossa kerralla - 24-vuotias lentoemäntä Yumi Ochiai, 34-vuotias Hiroko Yoshizaki 8-vuotiaan tyttärensä Mikon kanssa ja 12-vuotias Keiko Kawakami.

Pelastajat löysivät kolme ensimmäistä maasta ja 12-vuotiaan Keikon - istumassa puussa. Siellä tyttö heitettiin laivan kuoleman aikaan.

Neljä selviytyjää sai Japanissa lempinimen "onnekas neljä". Lennon aikana he kaikki olivat häntätilassa, alueella, jossa koneen iho repeytyi.

Paljon enemmän ihmisiä olisi voinut selviytyä tästä hirvittävästä katastrofista. Keiko Kawakami kertoi myöhemmin kuulleensa isänsä ja muiden haavoittuneiden äänen. Kuten lääkärit myöhemmin totesivat, monet Boeingin matkustajista kuolivat maassa vammoihin, kylmään ja tuskalliseen sokkiin, koska pelastusryhmät eivät yrittäneet päästä onnettomuuspaikalle yöllä. Tämän seurauksena 520 ihmistä joutui onnettomuuden uhriksi.

Mitä se tekee? Ihmiskunta on lentänyt lentokoneilla vuosikymmeniä, mutta matkustajilla ei ole vieläkään mitään toivomisen varaa? Mihin suuntaan tämä aihe kehittyy, jos sellaista?