Ainutlaatuinen Neuvostoliiton höyryauto

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Ainutlaatuinen kuorma-auto, josta tullaan keskustelemaan, syntyi jo vuonna 1949. Silloin jäi vielä teräviä muistoja ankarasta sota-ajasta, jolloin kuljetustyöntekijät joutuivat suorittamaan tehtävänsä takana ja edessä nestemäisen polttoaineen - bensiinin - pulassa..

Kaasua tuottavat ajoneuvot raskailla ja oikoilla asennuksilla, jotka mahdollistivat valokaasun saamisen perinteisten moottoreiden käyttövoimaksi ja jotka poltettiin puulla, auttoivat osittain ratkaisemaan ongelman. Samanlaisia koneita valmistettiin silloin Gorkin ja Uralin autotehtailla, ne saivat jonkin verran leviämistä Siperian hakkuissa, mutta moottoreiden alhaisen tehon vuoksi ne erottuivat alhaisesta hyötysuhteesta. Suunnittelijoille kävi selväksi: kaasugeneraattori täytti historiallisen tehtävänsä, tarvittiin kehittyneempi vaihtoehtoinen moottori, ja muistiin höyrylaitokset, joita käytettiin rajoitetusti ulkomailla kuorma-autoissa 20-40-luvulla, mutta kulutettiin polttoaineena, ei polttopuuna. mutta hiiltä…

1949 vuosi. Neuvostoliiton ja Amerikan välillä on "kylmä sota", joka uhkaa kärjistyä todelliseksi (Juuri tänä vuonna Neuvostoliitto testasi ensimmäistä atomipommia). Ja NAMI-instituutissa rakennetaan puulla ajavia lauttaautoja! Nyt voit nähdä näiden koneiden ainutlaatuiset piirustukset ja raportit niiden testeistä …

Osaatko rakentaa puulämmitteisen höyryauton? Kukaan maailmassa ei ole koskaan ratkaissut tällaista ongelmaa. Ja NAMI tarjosi alan johtavan auto- ja automoottoriinstituutin asiantuntijoita ottamaan uuden, tutkimattoman liiketoiminnan. Projektin johtajaksi nimitettiin energinen insinööri Juri Shebalin, ja suunnittelu perustui 7-tonniseen kuorma-autoon YAZ-200, jonka tuotannon hallitsi Jaroslavlin autotehdas vuonna 1947.

Höyryvaunun kantokyvyn tuli olla vähintään 6,0 tonnia kokonaismassan ollessa enintään 14,5 tonnia, johon sisältyi 350-400 kg polttopuita bunkkereissa ja 380 kg kuljetettua vettä höyrykoneen kattilassa. Enimmäisnopeus määrättiin 40-45 km/h ja polttopuun, jonka kosteuspitoisuus oli jopa 47 %, kulutus oli tarkoitus rajoittaa 4-5 kg/km. Yksi tankkaus oli tarkoitus riittää 80 km:lle. Jos prototyyppityöt saatiin onnistuneesti päätökseen 4 × 2 -pyöräjärjestelyllä, suunniteltiin kehittää nelivetoversio ja sitten koko sarja höyryautoja erilaisiin tarkoituksiin ja kantokykyyn työhön alueilla, joilla dieselpolttoaineen ja bensiinin toimitus oli vaikeaa ja paikallinen polttoaine oli polttopuuta, jota oli saatavilla runsaasti.

Edessämme on piirustuksia, jotka ovat kellastuneet aika ajoin ja pyyhitty laskosten kohdalta. Oikeassa alakulmassa näkyy: "Höyryauto NAMI-012". Alla on lyhenne BPA - Bureau of Steam Vehicles. Kolme allekirjoitusta: "suunnittelija", "tarkistettu", "hyväksytty". Ja päivämäärä on 18. lokakuuta 1949.

Tiedätkö mikä tämä päivä on merkittävä? Sitten lentäjä Tyuterev suihkuhävittäjällä MiG-15 ylitti ensimmäistä kertaa äänivallin!

Mutta takaisin maan pinnalle. Jo ennen sotaa, 30-luvulla, NAMI (jota tuolloin kutsuttiin NATI:ksi) kehitti aktiivisesti kaasuntuotantolaitoksia: ne mahdollistivat kaasuttimen kaasun saannin kaikesta palavasta. Hiiltä, turvetta, haketta, jopa puristettujen olkien brikettejä. Totta, asennukset olivat raskaita ja oikeita, ja moottoreiden teho "laitumelle" vaihtamisen jälkeen putosi lähes kolmanneksella.

Sentinel S.4 Englannista toimi NAMI-lauttaautojen prototyyppinä (sen taululla näkyy Neuvostoliiton numero)

Höyryvoimalaitoksen hankalia huomioiden Yu. Shebalin ja hänen pääkollegansa tässä työssä Nikolai Korotonoshko (myöhemmin NAMI:n pääsuunnittelija maastokuorma-autoille) ottivat käyttöön kuorma-auton ulkoasun, jossa on kolmipaikkainen ohjaamo edessä. akseli. Sen takana oli konehuone, jossa oli höyryvoimalaitos, joka sisälsi kattilayksikön. Konehuoneen taakse asennettiin lastialusta. Pystysuora kolmisylinterinen höyrykone, joka kehittää 100 litraa. Kanssa. klo 900 min^-1, sijoitettiin putkien väliin ja polttoaineastioiden yhteydessä valmistettu vesiputkikattilayksikkö asennettiin konehuoneen takaseinään.

Yleiskuva höyrykoneesta

Oikealla konehuoneessa suunnittelijat jakoivat paikan 200 litran vesisäiliölle ja lauhduttimelle, jonka takana oli ns. "rypistyneen" höyryn apuhöyryturbiini, jossa oli aksiaalituuletin höyryn puhaltamista varten. lauhdutin ja polttopuhallin. Siellä oli myös sähkömoottori puhaltimen pyörittämiseen, kun kattila käynnistettiin. Kuten NAMI-kuorma-autossa luetelluista yksiköiden ja mekanismien nimistä voidaan nähdä, mikä on epätavallista autoilijoiden korvalle, kokemusta höyryvoimaloiden luomisesta tuon ajan pienille höyryvetureille käytettiin laajalti.

Kolmilevyinen kytkin

Kaikki toiminnassa valvontaa ja huoltoa vaativat laitteet sijaitsivat koneen suunnassa vasemmalla. Huoltoalueille pääsi konehuoneen ovien ja ikkunaluukkujen kautta. Höyryauton voimansiirto sisälsi kolmilevyisen kytkimen, kaksivaiheisen alennusvaihteen, potkuriakselit ja taka-akselin. YaAZ-200:aan verrattuna sillan välityssuhde pieneni arvosta 8, 22 arvoon 5, 96. Suunnittelijat varasivat välittömästi mahdollisuuden ohjata voimaa etuakselille.

Vaihteistossa oli suora ja alennusvaihde, jonka välityssuhde oli 2, 22. Kytkimen rakenne mahdollisti alennusvaihteen kytkemisen ilman auton täydellistä pysähtymistä, mikä vaikutti myöhemmin positiivisesti testattaessa muunnelmaa NAMI-012 - nelivetoinen auto NAMI-018, maastossa.

Kytkimessä käytettiin veto- ja painelevyjä YaAZ-200. Samaan aikaan painejousi oli erittäin voimakas, traktorityyppinen, mikä mahdollisti vääntömomentin siirtämisen jopa 240 kgf • m. Kytkinkäytön pätevä suunnittelu mahdollisti polkimien rasituksen vähentämisen 10, 0 kgf:iin.

Höyryauton ajaminen, huolimatta siitä, että se oli vipujen ja polkimien lukumäärältä identtinen YaAZ-200: n kanssa, vaati kuljettajalta erityiskoulutusta. Hänen käytössään oli: ohjauspyörä, vipu höyrynjakomekanismin katkaisujen kytkemiseen (kolme katkaisua eteenpäin liikkeelle, tuottavat 25, 40 ja 75% tehosta ja yksi käännettävissä taaksepäin), vipu alasvaihteen kytkeminen, kytkinpoljin, jarrun ja kaasun ohjausventtiili, keskusseisontajarrun vivut ja manuaalinen kaasuventtiilin ohjaus.

Tasaisella tieosuudella ajaessaan kuljettaja käytti pääasiassa katkaisevaa vaihdevipua, toisinaan kytkinpoljinta ja alasvaihteen vipua. Lähdöt, kiihdytys ja pienten nousujen ylittäminen onnistuivat vain kaasuventtiiliin ja katkaisuvipuun vaikuttamalla. Kytkinpoljinta ja vaihdevipua ei tarvinnut jatkuvasti käyttää, mikä helpotti kuljettajan työtä.

Kolme venttiiliä asennettiin kuljettajan vasemman käden alle istuimen takaosaan. Yksi niistä oli ohitus, ja se ohjasi veden syöttöä kattilaan käyttösyöttöpumpulla, ja toinen ja kolmas tarjosivat suoravaikutteisen höyrynsyöttöpumpun ja aputurbiinin käynnistyksen parkkipaikoilla. Oikealla istuinten välissä oli vipu tulipesän ilmansyötön säätämiseksi. Ohitusventtiiliä ja vaihtajaa käytettiin vain, jos vedenpinnan ja paineen automaattinen säätö epäonnistui.

Kaksitoimisessa höyrykoneessa oli kolme sylinteriä, joiden mitat olivat 125 × 125 mm. Se sisälsi lohkokampikammion, kampiakselin, kiertokankimekanismin, lohkon kannen venttiileineen ja lohkoon kiinnitetyn höyrynjakomekanismin. Kampikammiossa oli nokka-akseli, joka sai pyörityksen kampiakselilta käyttämällä kahta paria kierrevaihteita ja pystysuoraa vetoakselia. Tässä akselissa oli kolme nokkaryhmää, jotka palvelevat yksittäisiä sylintereitä. Leikkauksen muutos ja peruutus saatiin aikaan nokkamekanismin aksiaalisella liikkeellä.

Kuitenkin oli alueita, joilla 40–60 prosenttia kuorma-autoista käytti kaasugeneraattoreita. Tiedätkö miksi? Loppujen lopuksi Neuvostoliitossa oli vain kaksi pääöljykenttää - Bakussa ja Groznyissa. Ja kuinka sieltä polttoainetta toimitettiin jonnekin Siperiaan, on vaikea edes kuvitella.

Mutta kaasua tuottavat autot, sanottiinpa mitä tahansa, luotiin bensiiniautojen pohjalta. Onko mahdollista rakentaa kone, joka on suunniteltu höyryveturiksi: polttoainetta heitetään uuniin ja höyrynpaine kattilassa kääntää pyörät?

Heti Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä Scientific Automotive Institute (NAMI) sai tehtäväkseen luoda höyryauto puuteollisuuden yrityksille. Kapitalistisissa maissa tällaisia autoja on ollut olemassa pitkään. NAMI:lle (silloin NATI) höyryautojen suunnittelu ei ollut uutuus. Vuonna 1939 YAG-6-alustalle luotiin höyryauto, jonka piti ajaa nestemäisellä polttoaineella tai antrasiitilla. Vuonna 1938 NAMI osti tutkimusta varten "englannin Sentinel-yhtiön kuuden tonnin kippiauton, jossa oli matalapainekattila" (kuten sitä kutsuttiin raporteissa). Autoa lämmitettiin valitulla Donetskin kivihiilellä (johon vaadittiin palomies), ja huolimatta hirvittävästä hiilen kulutuksesta - 152 kg / 100 km radalla - operaatio osoittautui kannattavaksi. Loppujen lopuksi litra bensiiniä maksoi silloin 95 kopekkaa ja kilo hiiltä vain neljä kopekkaa.

Siksi jo seuraavana vuonna YAG-6-alustalle luotiin höyryauto (tai kopioitiin englannista?), jonka piti toimia nestemäisellä polttoaineella tai antrasiitilla. Mutta heillä ei ollut aikaa rakentaa sitä: viimeisinä sotaa edeltävinä vuosina maalla ei ollut aikaa eksoottisille lauttaautoille …

Ilmeisesti sodan aikana tämä muistettiin pahoillani - Neuvostoliitossa ei ollut tarpeeksi bensiiniä. Melko merkittävä osa pysäköintialueesta siirrettiin jopa kaasuntuotantolaitoksille (jotka muuten myös kehitettiin NATI:ssa).

Sodan jälkeen he muistivat höyryautot. Vain he päättivät käyttää polttoaineena ei hiiltä, vaan polttopuuta - loppujen lopuksi auto oli tarkoitettu puuteollisuuden yrityksille (eräänlainen jätteetön tuotanto).

Voiton jälkeen instituutin suunnittelijat saivat kuitenkin tehtävän: luoda puuteollisuuden yrityksille auto, joka toimii… Aivan oikein, puulle. Jätetöntä tuotantoa! Erityisesti ottaen huomioon, että maassa oli enemmän kuin tarpeeksi metsuria: leirit olivat täynnä poliittisia vankeja ja vankeja …

Toisin kuin kaasua tuottavat koneet, lautta ei pitänyt polttoaineena käyttää pienillä kiiloilla, vaan niin sanotuilla polttopuilla. Polttopuu on puolimetrinen tuki, jonka halkaisija on enintään 20 senttimetriä. Suunnilleen näitä käytettiin kiinteissä höyrykoneissa (vetureissa), mutta kukaan ei ole koskaan hukuttanut autoja niillä!

NAMI-012-autossa käytettiin epätavallisen mallin kattilayksikköä. Kuljettajan ei tarvinnut jatkuvasti tarkkailla palamisprosessia ja toimittaa polttopuita tulipesään sen palaessa. Polttopuut (kokoisia 50 × 10 × 10 cm) bunkkereista, kun ne palasivat, putosivat oman painonsa alaisena itse arinalle. Palamisprosessia säädettiin muuttamalla arinan alla olevaa ilmansyöttöä paineilmakoneella tai ohjaamosta käsin tulevalla kuljettajalla.

Yksi bunkkerien täyttö puulla, jonka kosteuspitoisuus oli jopa 35 %, riitti jatkuvaan ajoon moottoritiellä 80-100 kilometriin asti. Jopa kattilan pakotetuilla käyttötavoilla kemiallinen alipoltto oli vain 4-5%. Oikein valittu kattilan suorituskyky työskenneltäessä korkean kosteuden (jopa 49%) puulla takasi auton normaalin toiminnan. Kattilayksikön höyrykapasiteetti oli 600 kg höyryä tunnissa 25 atm:n paineessa ja ylikuumenemislämpötilassa 425 °C. Kattilan höyrystymispinta oli 8 m², tulistimen pinta - 6 m².

Lämmityspintojen onnistunut sijoitus ja palamisprosessin hyvä organisointi mahdollistivat polttoaineen tehokkaan käytön. Keskisuurilla ja pakkokuormilla kattilayksikkö toimi yli 70 %:n hyötysuhteella. Pakokaasujen lämpötila samoissa olosuhteissa ei ylittänyt 250 ° C. Kattilayksikön paino oli 1 210 kg, sisältäen 102 kg vettä. Se kiinnitettiin runkoon kolmesta kohdasta joustavilla tuilla, mikä sulki pois mahdollisuuden rikkoutua rungossa, kun runko oli vinossa. Kylmäkattila jouduttiin lämmittämään täyteen paineeseen 30-35 minuutissa ja höyryauton täytyi lähteä liikkeelle alhaisella nopeudella, kun höyrynpaine saavutti 12-16 atm. Polttolaitteen rakenne mahdollisti sen siirtämisen vähäkaloriseen polttoaineeseen, kuten turpeeseen tai ruskohiileen, pienen muutoksen jälkeen.

NAMI-012 malli 1949 talvitesteissä. Mietin, jos ladattua puuta käytetään polttoaineena, kuinka monta kilometriä sillä menee?

Joten vuonna 1948 kokenut NAMI-012 rakennettiin seitsemän tonnin YaAZ-200:n (myöhemmin MAZ-200) runkoon. Kolmisylinterisen höyrykoneen ominaisuudet olivat melko tuttuja: teho - 100 hv, kierrokset - jopa 1250 minuutissa. Ja mitat ja paino osoittautuivat jopa pienemmiksi kuin vaihteistolla varustetulla dieselmoottorilla. Totta, tämän talouden kumosi raskas (noin tonnin) "kattilayksikkö".

Ehkä ei ole mitään järkeä puhua yksityiskohtaisesti itse höyrykoneen laitteesta sellaisten eksoottisten laitteiden massalla kuin "turbopuhallin" tai "rypistynyt höyryturbiini". Tällaisten yksiköiden aika on kulunut kauan sitten …

Lauttaauton käyttö oli yksinkertaista - aluksi piti heittää täysi bunkkeri polttopuita (polttopuu - puolimetrinen tuki, jonka halkaisija oli jopa 20 senttimetriä), ja sitten lämmittää autoa noin puoli minuuttia. tunti - ja sitten jos polttopuut eivät olleet kosteat. Varmasti kaikki tämä talous savutti ja poltti armottomasti … Mutta palomiestä ei vaadittu matkalla: polttopuut palaessaan putosivat uunin arinalle "automaattisesti", oman painonsa alla.

Koska lauttavaunun käynnistyshetki riippuu järjestelmän paineesta, niin kevyesti kaasupoljinta painettaessa lautta lähti tasaisesti käyntiin, ikään kuin "automaattisella" vaihteistolla.

Vesiputkikattilayksikkö polttoainesäiliöineen asennettiin "satulamaisesti" runkoon

Vuonna 1950 suoritetut NAMI-012-testit osoittivat hyviä tuloksia. Kävi ilmi, että auto ei ole huonompi dynamiikassa, ja jopa ylittää diesel YaAZ-200:n kiihtyvyydellä 35 km / h. Ei ihme, että NAMI-012-moottori kehitti vääntömomentin 240 kgf • m matalilla kierroksilla 80-100 min.^-1, eli 5 kertaa enemmän kuin diesel YaAZ-200. Autoa ajettaessa puunkorjuussa kuljetuskustannus rahtiyksikköä kohden väheni 10 % bensiinimoottorilla varustettuihin kuorma-autoihin verrattuna ja yli kaksinkertainen kaasugeneraattoreihin verrattuna. Kokeneet kuorma-autonkuljettajat pitivät koneen yksinkertaisemmasta käsittelystä, joka osoittautui yllättävän erittäin luotettavaksi käytössä.

Päähuomio konetta hoidettaessa oli kattilan vedenpinnan tarkkailu ja sen säätäminen ajan kuluessa.

Perävaunulla NAMI-012-traktorilla varustetun maantiejunan kantokyky oli 12 tonnia. Ajoneuvon omapaino 8,3 tonnia Varustetun painon suotuisa jakautuminen siltojen yli (32: 68 %) vaikutti hyvään ajettavuuteen ajoneuvosta kuivilla hiekkateillä. Täyskuormatulla perävaunulla ja omalla sivulavallaan maantiejuna saavutti jopa 40 km/h nopeuden, mikä oli varsin tyydyttävää hakkuiden kuljetustyöntekijöille. Polttopuun kulutus todellisissa olosuhteissa oli 3 - 4 kg / km, vedenkulutus - 1 - 1,5 l / km. Risteilyt myymälässä täydellä kuormalla (ilman perävaunua) maantiellä: polttopuilla 75-100 km, vesillä 150-180 km. Auton liikkeellelähtöaika yöpymisen jälkeen oli 23-40 minuuttia puun kosteuspitoisuudesta riippuen.

Vesisäiliö, jonka tilavuus on 200 l - turbopuhaltimella, öljynerottimella ja lauhduttimella

Kuljettajan työpaikka

Joten polttopuut ladattiin bunkkeriin

Vaihdevivun toiminto (itse laatikkoa ei tietenkään ollut täällä) suoritti kytkinvipu höyrynjakomekanismin katkaisuille: kolme katkaisua "eteenpäin" (25, 40 ja 75% sylinterin täytöstä) ja yksi "taaksepäin". Ohjaamossa oli tuttuun tapaan kolme poljinta, mutta kytkintä piti puristaa ulos vain alasvaihteen kytkemiseksi.

Kuorma-auto (ensimmäinen näyte oli mukana) kuljetti kuusi tonnia, mutta suurin nopeus ei ollut vaikuttava: raportin mukaan se oli … vain 42,3 km / h. Samaan aikaan polttopuuta kului 350-450 kg (tämä ei ole kirjoitusvirhe) sadan kilometrin matkassa - täysi bunkkeri. Kaikki nämä polttopuut piti leikata, pilkkoa, lastata, polttaa kattila… Kylmällä säällä vesi (200 litraa!) piti tyhjentää yön yli, jotta se ei muuttunut jääksi, ja aamulla se piti tyhjentää. kaadetaan uudelleen.

Kovaa työtä! Kuitenkin, jos tällaiset koneet todella menivät puuteollisuuteen, vangit työskentelevät heille …

Prototyypin jälkeen rakennettiin kaksi muuta (vuoden 1949 lopussa ja 1950 puolivälissä): ulkoisesti ne erosivat pyöreämmissä hytissä, massiivinen kromilista "nokalla" katosi etupäästä. On kummallista, että molempia koekappaleita testattiin sekä kuorma-autoina että puunkuljettajina: siksi historiallisesta kirjallisuudesta löytyy valokuvia niistä sekä lavalla että puuperävaunulla.

Testit suoritettiin taistelua lähellä olevissa olosuhteissa. Pakkaset nousivat 40 asteeseen, vettä kaadettiin lähimmästä järvestä… Lopulta autot jopa juoksivat reitillä Moskova-Jaroslavl ja takaisin: kaiken kaikkiaan yksi niistä kulki 16 tuhatta kilometriä, toinen - 26 tuhatta.

Kuitenkin, kuten tuon ajan artikkeleissa todetaan, "tyhjässä tilassa etuakselin suuren painon vuoksi höyryautolla on huonontunut ajettavuus". Ilmeisesti autot olivat yksinkertaisesti jumissa metsäteillä!

Siksi vuonna 1953 rakennettiin neljäs kopio - nelivetoinen puunkuljetusvaunu NAMI-018 (kehittäjä N. Korotonoshko). Sen veto oli plug-in alkuperäisen "razdatkan" ansiosta: kun takapyörät luisuivat, etupyörät alkoivat "soutua". Noiden vuosien lähteiden mukaan NAMI-018 ei ollut maastohiihtokyvyltään huonompi kuin tuon ajan tehokkain diesel-puunkuljetusalus MAZ-501.

Puuauto NAMI-012

Autossa oli erittäin mielenkiintoinen siirtokotelosuunnittelu, johon kannattaa ehdottomasti tutustua. Esittelemme sen pituusleikkauksen. Vääntömomentti välitettiin takavetoakselille akselin 1 kautta ja etu - akselin 2 kautta, johon taka-akselin sulkumekanismi asennettiin, kun auto toimi ilman takapyörien luistamista. Tämä mekanismi koostui kahdesta rullakytkimestä, joista toinen toimi eteenpäin liikuttaessa ja toinen taaksepäin. Ensimmäisessä tapauksessa vaihde 3 oli kytketty vapaakytkimen ulkorenkaaseen 4 ja toisessa - ulkorenkaaseen 5. Traktorin liikesuunnan muutos saatiin aikaan kääntämällä höyrykonetta, kuten jonka seurauksena vapaakytkimien ulkorenkaan kytkentähaarukka yhdistettiin kinemaattisesti peruutuksen ohjausvivulle.

Traktorin NAMI-018 siirtokotelo

Valtion testit NAMI-012 vuonna 1951

Sen varmistamiseksi, että etupyörät ovat aina pois päältä ilman luistoa, etuakselin päävaihteen kokonaisvälityssuhde on 4% suurempi kuin taka-akselin päävaihteen välityssuhde. Tämän seurauksena akseli 2, takapyörien luistamisen puuttuessa, pyöri nopeammin kuin vaihde 3, ja vapaapyörä sammui. Kun takapyörät luistivat traktorin ajonopeuden laskun vuoksi, vaihde 3 pyöri nopeammin kuin akseli 2, mikä johti etupyörien sisällyttämiseen. Liukumisen lakkaamisen myötä etupyörät muuttuivat automaattisesti johtamattomiksi.

NAMI-018 lopullisessa versiossa - 1953

Nestemäiselle polttoaineelle oli myös vaihtoehto (tosin vain paperilla): se on kuvattu yhdessä käsiimme joutuneesta piirustuksesta. Koska hän ei enää tarvinnut puisia bunkkereita, ohjaamo suunniteltiin tilavammaksi, kaksiriviseksi.

NAMI:n autolehdissä ja raporteissa julkaistiin artikkeleita hämmästyttävistä koneista ja yksityiskohtaisia laskelmia niiden oletettavasti fantastisesta suorituskyvystä 50-luvun loppuun asti - pääasiassa kehittäjien Shebalinin ja Korotonoshkon nimillä. Ja sitten tuli hiljaisuus.

Siihen mennessä Stalin oli kuollut kauan sitten, leirit olivat tyhjiä, puolue vaihtoi kurssia … Ja lauttaautoista yksinkertaisesti ei ollut hyötyä kenellekään.

50-luvun alussa kaikkea höyryautojen työtä rajoitettiin. Prototyyppien NAMI-012 ja NAMI-018 kohtalo sekä valtava määrä muita mielenkiintoisia kotimaisia kehityssuuntia kohtasi surullisen kohtalon: ne kuolivat tulematta museon näyttelyesineiksi. Maailman ensimmäinen puulämmitteinen höyryauto oli viimeinen auto laatuaan, koska kukaan ei ole koskaan tehnyt vastaavaa konetta.

Nyt ei ole enää mahdollista määrittää heidän syntymänsä todellisia syitä, mutta on olemassa yksi oletus. On mahdollista, että lauttavaunuilla piti olla sama rooli maan puolustuksessa kuin sivuraidessa seisovilla lukemattomilla höyryvetureilla. Jos atomisota todella alkaisi, ainoa polttoaine maan alueella olisi polttopuu. Tässä lauttaautoista piti olla hyötyä! Ei hyödyllinen.

Ja viimeinen asia. Englannissa on edelleen säilytetty noin tusinaa Sentinel-lauttaautoa - sama S.4-malli, jonka NAMI tuomitsi autojen prototyypiksi. Hyvin hoidetut ja kiillotetut höyryveturit osallistuvat veteraanien mielenosoituksiin, niistä huolehditaan ja vaalitaan.

Ja missä ja milloin ainutlaatuiset Neuvostoliiton lauttaautot leikattiin metalliromuksi - historia on hiljaa …

Ensimmäinen tapaus erottui kromista "nokasta" ja suuresta tunnuksesta

Muuten…

On mielenkiintoista nähdä, kuinka suhtautuminen höyryautoihin Neuvostoliiton tieteellisessä ja teknisessä kirjallisuudessa on muuttunut vuosien varrella. Avaamme Lyhyen teknisen sanakirjan vuodelta 1934 (jolloin Neuvostoliiton lauttaautoista ei puhuttu!):”Höyryautot ovat hyvin harvinaisia. Tärkeimmät haitat ovat suuren raskaan polttoaineen tarve, hidas käynnistys pitkittyneen lämmityksen vuoksi …"

Vuonna 1959 Small Soviet Encyclopedia -tietosanakirjan laatijat julkaisevat valokuvan NAMI-012:sta ja laulavat hänelle kiitosta: "Suotuisimmat indikaattorit … Höyryvoimala vertaa suotuisasti muihin …"

Mutta vuoden 1976 Polytechnic Dictionary asettaa kaiken paikoilleen: "Höyryauto ei yleistynyt sen rakentavan monimutkaisuuden vuoksi." Ja pointti!