Mitä uuden MC-21-lentokoneen ensimmäinen lento tarkoittaa Venäjälle?

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Venäjän siviili-ilmailussa tapahtui merkittävä tapahtuma. Ensimmäinen uusin kaukoliikenteen lentokone, MS-21, nousi taivaalle, ensimmäinen sitten Neuvostoliiton ajoilta. Hankkeen onnistuminen on maalle erittäin tärkeää, sillä se mahdollistaa Venäjän ilmailun nousun uusiin korkeuksiin. Lisäksi nousta maailman lentokonevalmistajien Boeingin ja Airbusin yläpuolelle.

Ensimmäiset uutiset MC-21:n onnistuneesta testilennosta sunnuntaina 28. toukokuuta 2017 julkaisi Facebook-sivulleen Venäjän varapresidentti Dmitri Rogozin, joka julkaisi myös valokuvia lentokoneesta lennossa.

Venäjä ei aloittanut valtavaa showta suoralla lähetyksellä ensimmäisestä lennosta, kuten he haluavat tehdä lännessä. Ensimmäistä kertaa MC-21 pääsi siivelle hiljaisessa "perhepiirissä". Onnistuneesta lennosta tietysti ilmoitettiin Venäjän presidentille Vladimir Putinille. Rogozin soitti hänelle, ja presidentti oli jo rekrytoinut Irkut-yhtiön johtajan, OKB im:n yleissuunnittelijan. Jakovlev Oleg Demchenko ja onnitteli häntä ja yrityksen henkilökuntaa tästä tärkeästä tapahtumasta.

Useiden testilentojen jälkeen on kuitenkin mahdollista, että MC-21:n julkinen lento tapahtuu toimittajien ja kameroiden osallistuessa.

Sillä välin Irkut-yhtiö itse kertoi MC-21-300 matkustajakoneen ensimmäisestä lennosta. Se meni normaalisti, koneen kaikki järjestelmät toimivat ilman vikoja. Lento kesti 30 minuuttia 1000 metrin korkeudessa 300 km/h nopeudella. Lentosuunnitelmaan sisältyi lentokoneen vakauden ja ohjattavuuden sekä moottorin ohjattavuuden tarkistaminen.”Ohjelman mukaisesti lennon aikana simuloitiin lähestymistä ja sitä seuraavaa ylikulkua kiitotien yli, nousua ja kääntymistä. Tämä tekniikka on tyypillinen uudentyyppisten lentokoneiden ensimmäiselle lennolle”, Irkut-yhtiön lehdistöpalvelu raportoi.

MC-21:tä ohjasi miehistö, johon kuuluivat koelentäjä, Venäjän sankari Oleg Kononenko ja testilentäjä, Venäjän sankari Roman Taskaev. Kononenkon mukaan "lentotehtävä on suoritettu kokonaisuudessaan". "Lento sujui normaalisti. Testien jatkamisen esteenä ei löytynyt mitään, lentäjä totesi. "Moottoreiden ominaisuudet ja toimintatavat on varmistettu, kaikki lentokonejärjestelmät toimivat ilman vikoja", Taskaev lisäsi.

Lentokokeet oli tarkoitus aloittaa huhtikuussa, mutta sitten ne siirrettiin toukokuun loppuun. Lainerin valmistelusta koelennolle tuli tunnetuksi toukokuun alussa, kun ensimmäinen kopio lähti konepajasta 4. toukokuuta. Teollisuus- ja kauppaministeriön päällikkö Denis Manturov sanoi silloin, että ensimmäinen lento olisi useiden viikkojen kysymys.

Kesti 24 päivää konepajasta poistumisesta ensimmäiseen koelennolle. Koneen vieriminen työpajasta ei kuitenkaan tarkoita, että koneen pitäisi lentää heti.”Ensin töitä tehdään ulkoilmassa: kone tankataan, säiliöt tarkastetaan vuotojen varalta, koko monimutkainen polttoaineen syöttöjärjestelmä ja muut järjestelmät toimivat, moottori käynnistetään. Internetissä ilmestyi valokuva, jossa paloauto seisoi MC-21:n vieressä. Tämä on myös normaali käytäntö: palokuntaa tarvitaan, kun moottori käynnistetään ensimmäisen kerran, koska sitä ei ole koskaan käynnistetty. Tämä on turvatekniikka - siinä kaikki”, sanoo Avia.ru-portaalin johtaja Roman Gusarov.

”Kaikkien järjestelmien tarkastuksen jälkeen kone alkaa rullata hitaasti pitkin rullausteitä. Seuraava vaihe: he alkavat antaa lentoonlähtötilan ja kiihdyttää konetta kiitotiellä ensin yksinkertaisesti jarruttamalla, sitten nostamalla etupilaria. Ja vasta sen jälkeen, kun kaikki on tarkastettu tuhat kertaa - tässä kiire vain sattuu - suoritetaan ensimmäinen lento , lähde lisää.

Tämä on vallankumous

Venäjälle MC-21:n ensimmäinen lento ei ole vain valtavan tiimin pitkän työvaiheen loppuun saattaminen ja uuden lentokoneen synty. Se on myös modernin kehittyneen teknologian assimilaatiota, jota Venäjällä ei ollut viime aikoihin asti, Gusarov huomauttaa.

Kun MC-21 oli juuri valmistautumassa lentoon, sen kiinalainen kilpailija C919 oli jo suorittanut ensimmäisen lentonsa 5.5.2017.

Venäjän jälkeen Kiinan jälkeen ei kuitenkaan voi olla kysymys. Lisäksi venäläinen matkustajakone on paljon vallankumouksellisempi kuin kiinalainen. Ja monessa suhteessa kehittäjän mukaan MC-21 on paljon parempi kuin sen luokkatoverinsa maailman jättiläisistä Airbusista ja Boeingista, nimittäin Airbus A319neosta ja Boeing 737 MAXista (parannetuilla moottoreilla).

”MC-21 käyttää uusinta teknologiaa, jota ei ole vielä kehitetty maailmassa. Ja sellaisessa vallankumouksellisessa hengessä riskiä on tietysti valtava - onnistuuko se tai ei. Meillä ei kuitenkaan jäänyt vaihtoehtoja. Jos lentokone on valmistettu perinteisillä tekniikoilla, se ei varmasti ole parempi kuin Boeing ja Airbus. He ovat puristaneet klassisesta suunnittelusta kaiken mahdollisen. Vain ottamalla askeleen eteenpäin, ottamalla riskejä voit voittaa. Tällaisille erittäin kilpailluille markkinoille pääsy edellyttää, että lentokoneemme ylittävät länsimaiset kilpailijat merkittävästi perusparametreilla. Muuten ei ole mahdollista murtautua läpi”, Gusarov sanoo.

Jos verrataan sitä SSJ-100:aan, ja tämä on ensimmäinen tyhjästä luotu siviililentokone Neuvostoliiton jälkeen, niin tällä linja-aluksella Venäjä itse asiassa oppi luomaan nykyaikaisia lentokoneita tyhjästä ja sertifioimaan ne lännessä. "SCA itse sanoo, että tämä on koulupöytä", Gusarov huomauttaa. Ja vaikka SSJ-100 on täysin moderni ja arvokas matkustajakone, joka ei ole huonompi kuin luokkatoverinsa lento-ominaisuuksien ja taloudellisuuden suhteen, MS-21 on silti askel eteenpäin.

”MS-21:llä yritämme jo olla ohittamatta, vaan ohittaa jollain tavalla. Boeing-737- ja Airbus A-320 -koneiden purjelentokonesuunnittelut ovat vuosikymmeniä vanhoja. He muuttavat täyttöä, modernisoivat jatkuvasti, mutta he eivät olleet valmiita ottamaan tarpeeksi riskiä uuden rakenteen luomiseksi. Maailman lentokoneteollisuudessa on sääntö: jos lentokoneessa on yli 30 % innovaatioista, se on valtava riski. Siksi länsimainen valmistaja yrittää olla ottamatta käyttöön niin monia innovaatioita lentokoneeseen”, Gusarov sanoo. Ja Venäjä otti riskin luodakseen pääparametreiltaan länsimaisia kilpailijoita parempi lentokoneen, koska se on ainoa tapa kiilautua Boeingin ja Airbusin teräsduopoliin.

Avaintentti

Siksi kukaan ei toistaiseksi voi sanoa, kuinka sujuvasti kaikki menee. Ja vaikka MC-21:n ensimmäinen koelento on kuinka tärkeä tahansa, työ ei lopu siihen. Ensimmäistä lentoa seuraa tärkeä avaintesti koneelle, suunnittelijoille ja kaikille tämän lentokoneen luoneille. Nämä ovat lentokokeet (tehdas) ja ilma-aluksen myöhemmät sertifioinnit. Tehdastesteissä tarkastetaan kaikkien järjestelmien luotettavuus, teknisten eritelmien mukaisuus ja kaikki mahdolliset viat poistetaan.

”Vasta kun kone on sertifioitu, voidaan sanoa, että koneen tekijät ovat saavuttaneet menestystä. Ei riitä, että luodaan lentokone, vaan on silti todistettava, että se on luotettava, turvallinen ja täyttää kaikki nykyaikaiset siviililentokoneille asetetut vaatimukset. Eikä vain venäläinen, vaan myös eurooppalainen. Nämä vaatimukset eivät koske vain itse lentokonetta, vaan kaikkia järjestelmiä ja materiaaleja viimeistä niittiä myöten. Kaikki on sertifioitua - lentokoneen suunnittelusta komponenttien toimittajiin”, Roman Gusarov sanoo.

Suunnitelman mukaan testit ja sertifiointi on tarkoitus saada päätökseen vuonna 2018, ja kolmen ensimmäisen lentokoneen toimitukset on suunniteltu vuodelle 2019. Mutta kuinka kauan lento- ja sertifiointitesteihin kuluu - puolitoista-kaksi vuotta - ei ole merkitystä, pääasia, että laiva on sertifioitu.”Koska monia MC-21:ssä käytettyjä teknologioita, ei vain Venäjällä, vaan kaikkialla maailmassa, ei ole kukaan käyttänyt lentokoneen rakentamisessa. Siksi on parempi olla kiirettämättä, vaan tuoda hyvä tuote markkinoille”, Gusarov sanoi.

Uusin venäläinen teknologia

Tärkein venäläinen osaaminen MS-21:n luomisessa on komposiittimateriaalien käyttö, jonka osuuden rakenteessa tulisi olla 40 %. Ja tärkein etu on komposiittisiipi. Kapearunkoisissa lentokoneissa, kuten MS-21, Boeingilla tai Airbusilla ei ole komposiittisiipeä. Vain laajarunkoisissa Boeing-787 Dreamliner- ja A350-koneissa on komposiittisiivet. Venäjä on kuitenkin kehittänyt omia komposiittiteknologioita, jotka tekevät siivestä halvemman ja kevyemmän.

Puhumme infuusioteknologiasta komposiittisiipilaatikon luomiseksi MC-21-lentokoneelle. Venäjä oli ensimmäinen, joka käytti tätä tekniikkaa teollisessa mittakaavassa ja vielä enemmän suurten lentokoneiden rakenteiden valmistukseen. Ns. musta siipi parantaa lentokoneen aerodynaamista laatua risteilylennolla.

”Kun Venäjällä kehitetyt ja hallitut teknologiat vahvistavat oikeutensa olemassaoloon resurssien luotettavuudessa ja edullisissa kustannuksissa, se avaa valtavia mahdollisuuksia koko Venäjän lentokoneteollisuudelle. Jos MC-21 saa mustan siiven näiden teknologioiden takia, kaikki muut Venäjällä luotavat lentokoneet voivat rakentaa tälle teknologialle. Ja tämä luo valtavia etuja lentokoneen painon, aerodynamiikan, lento-ominaisuuksien ja kustannusten suhteen”, Roman Gusarov sanoo. Siksi Venäjä ei vain ottanut suurta riskiä, vaan jos se voittaa, se saa valtavia etuja.

Toinen Venäjän ylpeys on MS-21-lentokoneen "älykkyys". Venäläiset asiantuntijat Irkutista, TsAGI:sta ja muista UAC:hen kuuluvista yrityksistä ovat kehittäneet uusimman, vertaansa vailla olevan ohjelmiston, joka sisältää lentokoneiden ohjauksen algoritmin ja toiminnot - monia ns. idioottivarmistuksia, joita ulkomaisilla lentokoneilla ei ole. Ne lisäävät lentokoneen turvallisuutta ja vähentävät inhimillisen tekijän riskejä lentämisessä.

Esimerkiksi MC-21-ohjausjärjestelmä suojaa lentokonetta ns. pysähtymiseltä, joka tapahtuu, jos lentokone nostaa nokkansa ja menettää nopeutta, myös jäisissä olosuhteissa, eli kun siipiin on muodostunut jäätä. Ja ensimmäistä kertaa MS-21:ssä otetaan käyttöön rajoitus nokan noston lisäksi myös kallistuskulmaan, jotta lentokone ei kosketa maata siipillään tai laskulähestymisen aikana. nacelle (paikka, jossa moottori sijaitsee), sanoi Oleg Panteleev Aviaportista. Ja tällaista automaatiotoimintoa, jonka avulla voit neutraloida lentokoneen "manuaalisen" ohjauksen sivuvaikutukset, hänen mukaansa MC-21: ssä on edelleen monia. Tietenkin elementtipohja on monessa suhteessa vieras, mutta "älykkyyden" idea ja kehittäminen on puhtaasti venäläistä osaamista.

Yleensä MC-21:ssä on kaikki nykyaikaisin, mukaan lukien vuorauksen "sydän". Moottori on lentokoneen monimutkaisin ja tärkein osa. Toistaiseksi venäläinen matkustajakone lentää amerikkalaisen Pratt & Whitneyn nykyaikaisella PW1400G-moottorilla, joka on jo osoittanut hyvää suorituskykyä. Mutta erityisesti MS-21:tä varten luodaan myös PD-14-turbiinimoottori - uusin ja täysin kotimainen United Engine Corporationilta (UEC). Ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Venäjä rakentaa uutta moottoria. Marraskuussa 2015 UEC aloitti PD-14:n lentokokeet, ja vuonna 2018 on tarkoitus aloittaa massatuotanto. Tämän seurauksena asiakkaat voivat itse valita, millä moottorilla lentävät. PD-14:n odotetaan varmistavan MS-21:n paremmuuden A320- ja Boeing-737-koneisiin verrattuna ja pariteetin moottoreiden kanssa, jotka asennetaan modernisoituihin A320neo- ja Boeing 737 MAX -lentokoneisiin.

Mikä muu MS-21 on parempi kuin päivitetty A320neo ja Boeing 737 MAX? Venäläisellä laivalla on paremmat polttoaineenkulutusominaisuudet ja alhaisemmat suorat käyttökustannukset. Kehittäjän mukaan MC-21:n käyttöominaisuudet ovat heikentyneet 12-15% verrattuna nykyisen sukupolven lentokoneisiin ja 6-7% verrattuna niiden remotorisoituihin versioihin, eli A320neoon ja Boieng 737 MAXiin..

MS-21:n matkanopeus on myös suurempi kuin sen eurooppalaisella kilpailijalla - 870 km/h vs. Airbusin 828 km/h. Jopa Boeing 737 MAX 842 km/h on huonompi kuin venäläinen matkustajakone. Samanaikaisesti yhden MC-21-vuorauksen luettelokustannukset ovat 85 miljoonaa dollaria. Airbus A319neo maksaa 97,5–124,4 miljoonaa dollaria muutoksesta riippuen ja Boeing 737 MAX 90,2–116,6 miljoonaa dollaria. MC-21:n haitallisten aineiden päästöjä ilmakehään on vähennetty yli 20 % verrattuna olemassa oleviin analogeihin.

Lisäksi suunnittelijat ovat lyhentäneet lentokoneiden läpimenoaikoja lentoasemalla jopa 20 % kilpailijoihin verrattuna. Yhdessä parhaan polttoaine- ja painotehokkuuden kanssa lentoyhtiöt voivat ansaita jopa 3 miljoonaa dollaria lisää MS-21:n käytöstä.

Jopa matkustamon sisällä venäläinen matkustajakone on mukavampi. Pitkänomaisen rungon ansiosta istuinten välistä kulkua oli mahdollista leventää, matkustajien nousemista ja poistumista sekä sisätilojen puhdistamista nopeammin. Kaikki tämä tarkoittaa, että lentoyhtiöt säästävät aikaa lentokoneiden liikevaihdossa lentoasemalla ja vähentävät siten kustannuksiaan.

Markkinanäkymät

Tällä hetkellä MS-21:n tilauskanta on 285 lentokonetta. Näistä 175 koneesta on tehty kiinteät (ennakko)sopimukset, 110 koneen osalta on tehty esisopimukset ja puitesopimukset allekirjoitettu.

Suurin asiakas on Aeroflot, joka operoi 50 MC-21:tä. Kolmen ensimmäisen pitäisi saapua vuonna 2019.

Suunnitelman mukaan Irkut-konserni kokoaa vuoteen 2018 mennessä ensimmäiset neljä MS-21:tä ja lisää vähitellen tuotantomääriä. Vuoteen 2020 mennessä sitä valmistaa 20 lentokonetta vuodessa ja vuoteen 2023 mennessä 70 lentokonetta. On täysin mahdollista mennä 60–70 ajoneuvon tuotantoon vuodessa, koska samanaikaisesti MS-21:n luomisen kanssa tehdasta modernisoitiin sen tuotantoa varten, Roman Gusarov sanoo.

”Eikä ole vaikeaa myydä 60–70 lentokonetta, jos tuotteen mukana tulee kaikki palvelut – rahoitus, lainat, huolto, varaosat. Valmistaja ei myy vain autoa, se myy lentokoneen elinkaaren toimituksesta hävittämiseen. Nykyään Boeing ja Airbus valmistavat yli 600 lentokonetta paria kohden. 60–70 koneellamme pääsemme helposti kiilautumaan, he eivät edes huomaa tätä kilpailua meidän puoleltamme”, asiantuntija päättää. Mutta kestää paljon kauemmin nopeutua samaan tuotantomäärään kuin Boeingilla ja Airbusilla. Länsimaiset lentokonevalmistajat ovat itse saavuttaneet tällaiset volyymit vuosikymmeniä.