Kuinka ensimmäinen henkilöauto keksittiin Neuvostoliitossa

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Täsmälleen 90 vuotta sitten syntyi ensimmäinen näyte Neuvostoliiton henkilöautosta NAMI-1. Huolimatta siitä, että pienen auton sarjatuotanto kesti vain kolme vuotta, tätä autoa pidetään kulttiautona.

Kuinka Moskovan yliopiston opiskelija onnistui luomaan kuuluisan henkilöauton prototyypin opinnäytetyötään kirjoittaessaan, miksi NAMI-1:tä kutsuttiin "nelipyöräiseksi moottoripyöräksi" ja mikä rooli subkompakti suunnittelijalla oli avaruusteollisuudessa?

Opiskelijan idea

Neuvostoliiton historian ensimmäisen henkilöauton historia alkoi siitä, että vuonna 1925 Moskovan mekaniikka- ja sähköteknisen instituutin viimeisen vuoden opiskelija Konstantin Sharapov, joka ei pitkään aikaan voinut päättää opinnäytetyönsä aiheesta, päätti lopulta, mistä hän halusi kirjoittaa, ja hyväksyi työsuunnitelman esimieheltä. Sitten Neuvostoliiton autonvalmistajat kohtasivat tehtävän kehittää pienikokoinen auto, jota voidaan käyttää ilman ongelmia kotimaisissa todellisuuksissa. Jotkut asiantuntijat ehdottivat yksinkertaisesti ulkomaisen Tatra-henkilöauton kopioimista, mutta kävi ilmi, että se ei silti monessa suhteessa sopinut, joten oli tarpeen suunnitella jotain omaa. Tämä oli tämä ongelma, jonka Sharapov käsitteli.

Ei ole selvää, ymmärsikö hän silloin, että hänen työstään "Subkompakti auto Venäjän käyttö- ja tuotantoolosuhteisiin" tulee historiallinen, mutta hän lähestyi sitä kaikella vakavuudella.

Opiskelijaa kiinnosti ajatus yhdistää moottoroitujen vaunujen yksinkertaistettu rakenne ja henkilöauton matkustajakapasiteetti yhteen yksikköön. Tämän seurauksena hänen esimiehensä piti Šarapovin työstä niin paljon, että hän suositteli häntä Automotive Research Instituteen (NAMI), jonne hänet hyväksyttiin ilman kilpailua ja testejä. Hänen kehittämänsä auton projekti päätettiin toteuttaa.

Ensimmäiset Pienen auton piirustukset, jotka Sharapov valmisteli vuonna 1926, muokkasivat kuuluisat insinöörit Andrei Lipgart, Nikolai Briling ja myöhemmin kuuluisaksi tulleet Jevgeni Charnko tuotantotarpeita varten.

Lopullisen päätöksen auton tuotannosta teki valtion autotehtaiden rahasto "Avtotrest" vuoden 1927 alussa. Ja ensimmäinen näyte NAMI-1:stä lähti Avtomotorin tehtaalta 1. toukokuuta samana vuonna. On huomionarvoista, että silloin suunnittelijat kokosivat vain auton alustan testausta varten, korin luomisesta ei vielä puhuttu - ensin oli ymmärrettävä, pystyykö innovatiivinen muotoilu näyttäytymään hyvin todellisissa tieolosuhteissa.

Henkilöautoja testattiin viikkoa myöhemmin, ensimmäisillä koeajoilla auto osoittautui arvokkaaksi, ja syyskuuhun 1927 mennessä tuotantoon koottiin vielä kaksi autoa. Heille insinöörit valmistelivat vakavamman testin - autojen oli voitettava reitti Sevastopol - Moskova - Sevastopol.

Turvallisuussyistä Ford T -autot ja kaksi sivuvaunullista moottoripyörää lähetettiin koeajoon yhdessä NAMI-1-parin kanssa. Kohteet näyttäytyivät hyvin tälläkin kertaa.

Vakavia vikoja ei matkalla sattunut, varsinkin kun otetaan huomioon, että uusien autojen suunnittelussa ei ollut juuri mitään murtuvaa.

Yksi tärkeimmistä eduista, jonka ansiosta NAMI pystyi voittamaan radan ilman ongelmia, oli korkea maavara. Lisäksi auto osoittautui erittäin taloudelliseksi - täysi tankki kesti noin 300 km.

Testien onnistuneen suorittamisen jälkeen suunnittelijat jatkoivat rungon luomista NAMI-1:lle. Aluksi kehitettiin kaksi vaihtoehtoa: yksi on yksinkertaisempi ja halvempi, ja toinen on edistyneempi, jossa on kaksiosainen tuulilasi, kolme ovea ja tavaratila, mutta samalla melko kallis. Yksikään niistä ei kuitenkaan päässyt tuotantoon - autoihin alettiin asentaa kolmatta prototyyppiä, joka oli melko poikkeuksellinen ja ei suinkaan tyylikäs, mikä aiheutti myöhemmin tyytymättömyyttä kuljettajien ja matkustajien keskuudessa.

NAMI meni sarjaan

Päätös NAMI-1:n sarjatuotannon aloittamisesta tehtiin samana vuonna 1927. Avtorotor-tehdas harjoitti autojen kokoonpanoa. Autosta valmistettiin erillisiä osia muissa yrityksissä, erityisesti 2. autokorjaamolla ja autotarviketehtaalla nro 5.

Autot koottiin käsin, mikä teki tuotantoprosessista melko pitkän ja kalliin. Tämän seurauksena vain ensimmäiset 50 ajoneuvoa olivat valmiita syksyyn 1928 mennessä. Ja ne saapuivat käyttäjille keväällä 1929.

On huomionarvoista, että noina aikoina autoja ei myyty tavallisille ihmisille - ne jaettiin yritysten autotallien välillä, joissa ammattikuljettajat ajoivat niitä. Aluksi monet ulkomaisilla ajoneuvoilla ajamiseen tottuneet kuljettajat suhtautuivat uuteen tuotteeseen skeptisesti. Käytön aikana NAMI-1 osoitti todella useita merkittäviä puutteita: epämukava sisätila, väärin suunniteltu markiisi, voimakas tärinä moottorista, josta autolle annettiin kansan lempinimi "Primus", ja kojelaudan puute.

Lehdistö nosti jopa keskustelua siitä, onko NAMI-1:llä oikeutta jatkaa olemassaoloa ja kehitystä. Pienen kokonsa, taloudellisuutensa ja erityismuotoilunsa vuoksi auto on saanut toisen nimen kansan keskuudessa - "nelipyöräinen moottoripyörä". Ja tämä ei kuljettajien mukaan maalannut sitä.

"Uskon, että NAMI ei ole suunnittelultaan auto, vaan moottoripyörä neljällä pyörällä, ja siksi NAMI:lla ei voi olla mitään roolia maan motorisoinnissa", he kirjoittivat Za Rulem -lehdessä vuodelta 1929.

Monet insinöörit totesivat, että auto kaipaa suuria rekonstruktioita ja että sen tuotannon jatkamisesta voidaan puhua vasta näiden suunnittelumuutosten jälkeen. Samaan aikaan yksi pienen auton kehittäjistä Andrei Lipgart vastasi vastustajilleen, että tällä autolla on loistava tulevaisuus ja olemassa olevat puutteet voidaan poistaa, mutta tämä vie aikaa.

”Analysoimalla NAMI-1-sairauksia tulemme siihen tulokseen, että ne kaikki voidaan poistaa helposti ja nopeasti. Ei ole tarpeen tehdä perustavanlaatuisia muutoksia koneen yleiseen rakenteeseen tai sen päämekanismien suunnitteluun. Joudumme tekemään pieniä suunnittelumuutoksia, joiden tarve selviää toiminnan myötä, ja mikä tärkeintä, tuotantomenetelmiä on parannettava. Tuotantotyöntekijät itse tietävät hyvin, että he eivät tee autoja niin kuin heidän pitäisi, mutta he eivät aina uskalla myöntää tätä, kirjoitti Za Rulem -lehden 15. numerossa vuonna 1929.

Samanaikaisesti kuljettajien lukuisista valituksista huolimatta NAMI-1 suoriutui hyvin kapeilla Moskovan kaduilla, missä se ohitti helposti jopa tehokkaammat ulkomaiset kilpailijat.

Kylä puhui myös uudesta kompaktiautosta hyvin - maakuntakuljettajat väittivät, että autolla oli korkea maastokyky, mikä oli niin välttämätöntä maaseutuolosuhteissa.

Subcompact ajoi umpikujaan

Tämän seurauksena auton tuotannon lopettamisen kannattajat voittivat kiistan NAMI-1:n "elämästä". Viimeinen kiertokulku lähti tehtaalta vuonna 1930. Alle kolmessa vuodessa eri lähteiden mukaan tuotettiin 369–512 autoa. "Autotrestin" määräyksessä tuotannon lopettamisesta puhuttiin suunnitteluvirheiden todellisesta mahdottomuudesta korjata. Myös autotuotannon hidas tahti vaikutti - teollisuus tarvitsi silloin noin 10 tuhatta NAMI-1:tä vuodessa, mutta Avtorotor-tehdas ei pystynyt selviytymään sellaisista määristä.

Pienen auton luoja ei kuitenkaan pysähtynyt siihen - vuoteen 1932 mennessä instituutissa, jossa hän työskenteli, ilmestyi parannettu malli NAMI-1, joka sai nimen NATI-2. Tämä malli kohtasi kuitenkin myös epäonnistumisen - se ei koskaan mennyt massatuotantoon.

Itse Sharapovin kohtalo ei kehittynyt parhaalla tavalla tulevaisuudessa. Stalinisten sortotoimien aikana hänet pidätettiin epäiltynä auton piirustusten luovuttamisesta ulkomaalaiselle.

Insinööri lähetettiin suorittamaan tuomiotaan Magadanin autovarikkoon. Siellä hän jatkoi erilaisten laitteiden suunnittelua ja jopa omasta aloitteestaan kehitti diesellentokoneen moottorin. Sharapov vapautettiin vasta vuonna 1948, minkä jälkeen hänet nimitettiin Kutaisin autojen kokoonpanotehtaan apulaispäälliköksi.

Elämä kuitenkin pelasi jälleen julman vitsin lahjakkaan insinöörin kanssa - vähemmän kuin vuotta myöhemmin, tammikuussa 1949, Sharapov pidätettiin jälleen ja karkotettiin Jeniseiskiin. Lopulta hänet vapautettiin vasta Stalinin kuoleman jälkeen vuonna 1953.

Kuntoutuksen jälkeen Sharapov työskenteli Neuvostoliiton tiedeakatemian moottorilaboratoriossa, sitten moottoriajoneuvojen keskustutkimuslaitoksessa. Tässä organisaatiossa insinööri osallistui keinotekoisen maasatelliitin laivan voimalaitoksen kehittämiseen.