Kuka rakensi rautatiet tsaari-Venäjälle?

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Tsaari-Venäjän virallisen historian mukaan miehet rakensivat haun ja lapion avulla rautateitä nopeammin kuin nykyaikaisen tekniikan avulla BAM:n - Neuvostoliiton suurimman rakennusprojektin. Onko tämä mahdollista? …

Venäjän hallitus kiinnostui rautatien rakentamisesta 1800-luvun alussa. Pohja tälle suunnalle oli Vesiliikenteen laitos, perustettu vuonna 1798 … … vuonna 1809 se laajensi toimivaltuuksiaan ja nimettiin uudelleen Office of Water and Land Communications. Vuonna 1809 perustettiin rautateiden sotilasinstituutti.

Vuonna 1830ilmestyi NP Shcheglovin artikkeli, jossa huomautettiin, että rautatieverkoston luominen "on ensiarvoisen tärkeä Venäjän taloudellisen kehityksen kannalta".

Vuonna 1834kaivososaston kutsusta saapui Venäjälle Itävaltalainen insinööri Franz von Gerstner, joka teki ehdotuksen keisari Nikolai I:lle rautatien rakentamisesta. Vuonna 1835keisarikreivin sukulainen Aleksei Bobrinsky perustaa osakeyhtiön, jonka tarkoituksena on rahoittaa rautateiden rakentamista. Vuonna 1836 keisari julisti asetuksen Tsarskoje Selon rautatien rakentamisesta. Muutamassa kuukaudessa Bolšoi Kuzminista Pavlovskiin rakennettiin laukaisupaikka, jolla liikenne käynnistyi vuoden loppuun mennessä. tien virallinen avaaminen tapahtui vuoden 1837 lopulla.

Venäjän valtakunnan rautatieverkoston aktiivinen muodostuminen tapahtui XIX vuosisadan toisella puoliskolla.; Sitä ennen rakennettiin valtion omistama Varsova-Wien-rautatie ja Nikolaev-rautatie. Tieverkon kehitystä ohjasivat sekä talouden tarpeet että valtion sotilaalliset edut.

Syyskuussa 1854annettiin määräys tutkimusten aloittamisesta Moskova - Kharkov - Kremenchug - Elizavetgrad - Olviopol - Odessa -linjalla. Lokakuussa 1854 annettiin määräys tutkimusten aloittamisesta Kharkov-Feodosia-linjalla, helmikuussa 1855 - haaralla Kharkov-Feodosya-linjalta Donbassiin, kesäkuussa 1855 - Genichesk - Simferopol - Bakhchisarai - Sevastopol -linjalla. 26. tammikuuta 1857 keisarillinen asetus annettiin ensimmäisen rautatieverkoston perustamisesta.

Valtion- ja toimilupateiden (Nikolajevskaja, Moskova-Nizhegorodskaja, Pietari-Varšavskaja, Vologdo-Vjatskaja, Samara-Zlatoustovskaja jne.) lisäksi rakennettiin myös lukuisia yksityisiä järjestelmiä (Rjazan-Uralskaja-rautatie, Moskova-Jaroslavl, Kiova-Brest ja jne.). Useimmiten samaan aikaan luotiin kaikki suurten kaupunkien nykyiset rautatieasemat.

Trans-Siperian rautatien rakentaminen aloitettiin vuonna 1891 samanaikaisesti Tšeljabinskista Novonikolajevskin kautta Krasnojarskiin ja Irkutskiin sekä Vladivostokista Habarovskiin. Liikenne avattiin kokonaan Venäjän valtakunnan alueella Amurjoen ylittävän sillan käyttöönoton jälkeen vuonna 1916. Toinen strateginen tie - Kiinan itäinen rautatie - rakennettiin naapuri Kiinan alueelle.

No, jossain tämä on virallinen versio rautateiden rakentamisesta. Trans-Siperian rautatie Miassista (Tšeljabinskin alue) Vladivostokiin on noin 7 tuhatta kilometriä pitkä. rakennettu 25 vuodessa … Fantastinen, eikä mitään muuta.

Ja tänään Krasnojarskin ja Novosibirskin arkeologit löysivät Jenisein ylittävän sillan rakennustyömaalla kaivauksissa osan Nikolai II:n alle lasketusta rautatiestä yli 100 vuotta sitten. Löytö tuli yllätyksenä ja useista syistä kerralla. Ensinnäkin sen mittakaavan vuoksi: tiedemiehet löytävät usein pieniä fragmentteja vanhoista rautatiekiskoista - kiskoja, ratapölkkyjä, kainalosauvoja, mutta tämä on ensimmäinen kerta, kun 100 metrin tie on löydetty.

Toiseksi, rautatie oli piilotettu syvälle maan alle - puolitoista metrin maakerroksen alle.

Tiedemiehet löysivät rautatien aivan vahingossa: he halusivat päästä Afontova-vuoren muinaisen kulttuurikerroksen pohjalle, samalla kun he löysivät raiteet. Arkeologien mukaan löytö yllätti heidät: on selvää, että työtä tehdään lähellä Trans-Siperian rautatietä, joten voisi olettaa, että he törmäävät erillisiin yksityiskohtiin - ratapölkkyjen sirpaleita, kainalosauvoja, mutta ei koko rataa. ! Tämä, retkikunnan jäsenet myöntävät, on ensimmäinen kerta heidän muistissaan. Ja tie säilyi itse asiassa vahingossa. Voimme sanoa, että jonkun huolimattomuudesta. Neuvostoliiton aikana tätä paikkaa käytettiin kytkinlaitoksen sisäänkäynninä, sitten sitä ei enää tarvittu, mutta sitä ei purettu, vaan se yksinkertaisesti peitettiin maalla.

"Pääasiassa kaivausten aikana Afontova Gora kiinnostaa ja kiinnostaa meitä. Ja päästäksemme kulttuurikerrokseen, meidän piti päästä eroon ihmisen aiheuttamista roskista. Tältä alueelta löytyi kokonaisia kerrostumia: sähkökaapelia, kappaleita vanhaa asfalttia, läpi ja läpi ruostunutta vanhaa laitteistoa jne. Kaikki tämä oli paksun maakerroksen alla - ilmeisesti niin monta vuotta sitten he päättivät poistaa kaiken tämän häpeän näkyvistä. Itse asiassa löysimme osan radasta samassa paikassa - se piiloutui paksun maakerroksen alle Kaiken neuvostoaikana rakennettiin uusia, moderneja polkuja ja vanhat, joilla ei ollut teknisesti arvoa, päättivät olla purkamatta (miksi tuhlata rahaa ja energiaa?), vaan yksinkertaisesti tankkaamiseen. on kasvanut merkittävästi vuosien aikana."

Arkeologien selitykset ovat erittäin mielenkiintoisia. Ja minä neuvostoajan vuosina tämä sivusto nukahti? Ja mistä arkeologit tiesivät, että tämä tie rakennettiin juuri Nikolai II:n hallituskaudella, yli 100 vuotta sitten?

Ja tässä on erittäin harvinainen valokuva 1800-luvulta, voit nähdä kuinka teitä kaivetaan poistamalla monimetrinen maakerros.

Ja nämä ovat valokuvia albumista Länsi-Siperian ja Jekaterinburg-Tšeljabinskin rautateiden näkymistä. 1892-1896

Edelleen…

Kuten näistä kuvista näkyy, tämä tie ei näytä olevan hiljattain rakennettu. Pölkkyjä on peitetty maalla, ehkä ne peittivät pölymyrskyt, tai ehkä niitä ei vain kaivettu pidemmälle.

Ja niin he rakensivat kuninkaalliset rautatiet.

MAINONTA

On vaikea uskoa, että 25 vuodessa Trans-Siperian rautatie rakennettiin lapioiden avulla, jos verrataan suurten rakennushankkeiden rakentamista Neuvostoliitossa, Dneprogesissa, Belomorkanalissa, BAM:ssa ja muissa.

Katsotaanpa BAM:n rakentamista, pituus 3819 km

Luetaan "Wikipedia".

Hankkeesta keskusteltiin vuonna 1888 Tyynenmeren rautatien rakentaminen Baikal-järven pohjoiskärjen läpi, minkä jälkeen heinä-syyskuussa 1889 Kenraaliesikunnan eversti N. A. Voloshinov ylitti pienellä joukolla tuhannen kilometrin tilan Ust-Kutista Muyaan juuri niissä paikoissa, joissa BAM-reitti nyt sijaitsee. Ja tulin siihen tulokseen: "… rajan vetäminen tähän suuntaan osoittautuu täysin mahdottomaksi joidenkin teknisten ongelmien vuoksi, muista syistä puhumattakaan." Vološinov ei ollut pessimisti, mutta hän tiesi raittiisti, että Venäjällä ei tuolloin ollut laitteita eikä keinoja toteuttaa suurenmoista työtä.

Vuonna 1926 Erillinen puna-armeijan rautatiejoukkojen joukko aloitti tulevan BAM-reitin topografisen tiedustelun. Vuonna 1932 (13. huhtikuuta) Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto antoi asetuksen "Baikal-Amur-rautatien rakentamisesta", jonka mukaan suunnittelu- ja kartoitustyöt aloitettiin ja rakentaminen alkoi. Syksyllä asia selvisi rakentamisen suurin ongelma oli työntekijöiden puute. Virallisesti vahvistetun työntekijämäärän ollessa 25 tuhatta ihmistä oli mahdollista houkutella vain 2,5 tuhatta ihmistä.

Vuonna 1938 rakentaminen aloitettiin länsiosalla Taishetista Bratskiin ja vuonna 1939 vuosi valmistelutyöt itäisellä osuudella Komsomolsk-on-Amurista Sovetskaja Gavaniin.

kesäkuuta 1947 Komsomolsk-on-Amur - Urgalin itäosan rakentaminen jatkui (pääasiassa Amurin ITL:n (Amurlag) vankien joukot). Ensimmäinen juna Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) linjan koko pituudella heinäkuussa 1951 ja vuonna 1958 paikka otettiin pysyvään käyttöön.

Vuonna 1967 (24. maaliskuuta) annettiin NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus, suunnittelu- ja kartoitustyöt aloitettiin uudelleen. NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella alkaen 8. heinäkuuta 1974 "Baikal-Amur-rautatien rakentamisesta" tarvittavat varat myönnettiin rautatien rakentamiseen ensimmäinen luokka Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur, pituus 3145 km, toinen reitti Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, Bam - Tynda ja Tynda - Berkakit -linjat - 397 km.

Huhtikuussa 1974 BAM julistettiin koko unionin shokkikomsomolin rakennustyömaaksi, ja joukko nuoria tuli tänne

Vuonna 1977 Bam - Tynda -linja otettiin pysyvään käyttöön ja vuonna 1979 Tynda - Berkakit -linja. Pääosa tiestä on ollut rakenteilla yli 12 vuotta 5. huhtikuuta 1972 - 27. lokakuuta 1984. 1. marraskuuta 1989 otettiin koko uusi kolmen tuhannen kilometrin osuus valtatietä pysyvästi käyttöön. start-up-kompleksin tilavuudessa. Venäjän pisin Severo-Muisky-tunneli (15 343 metriä), jonka rakentaminen aloitettiin toukokuussa 1977, lävistettiin loppuun vasta maaliskuussa 2001 ja otettiin pysyvästi käyttöön joulukuussa 2003.

Vuonna 1986 Neuvostoliiton liikenneministeriölle moottoritien rakentamiseksi kerrallaan Japanilaisia rakennuslaitteita toimitettiin yli 800 kappaletta.

BAM:n rakentamiskustannukset vuonna 1991 olivat 17,7 miljardia ruplaa. siten BAM:sta tuli Neuvostoliiton historian kallein infrastruktuurihanke.

Lisäksi valokuvia BAM:n rakentamisesta.

Anna minun muistuttaa sinua pääosa tiestä rakennettiin yli 12 vuotta nykyaikaisella tekniikalla.

Kuten kukaan, mutta en henkilökohtaisesti usko useimpien tsaari-Venäjän rautateiden rakentamiseen. Kunnostettu, se on todennäköisimmin. Täälläkin suunnittelu- ja kartoitustyö voi kestää jopa kymmenen vuotta, ellei enemmänkin. Ja banaalinen "työvoimapula" on valtava ongelma, jonka he kohtasivat BAM:n rakentamisen aikana, mikä sai heidät julistamaan BAM:n koko unionin rakennustyömaaksi.

Koko maa rakensi BAM:ia ja käytti siihen valtavia resursseja.

Ja lopuksi muutama video.