Miksi monorail korvattiin 1900-luvun rakennustekniikasta?

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Tieteellisen ja teknologisen vallankumouksen alkaessa liikenne alkoi kehittyä harppauksin. Siksi ei näytä yllättävältä, että melkein heti sen jälkeen, kun rautatie oli ilmestynyt perinteisessä muodossaan, moniraiteinen rata alkoi rakentaa useissa maissa. Ja se levisi nopeasti ympäri maailmaa. Sata vuotta sitten sitä pidettiin melkein lupaavimpana kuljetusmuotona, jota on tulevaisuudessa joka askeleella.

Monorailtien syntymisen ja kehityksen historia on mielenkiintoinen ensinnäkin siksi, että kirjaimellisesti sen ilmestymishetkestä lähtien niitä alettiin rakentaa useissa maissa samanaikaisesti, mutta toisistaan riippumatta. Näin oli ensimmäisten hankkeiden kohdalla. Ja vaikka virallisesti yksiraiteisen tien kehittämisen palmu on jo pitkään osoitettu briteille, itse asiassa tämän kuljetuksen esi-isä ilmestyi, kummallista kyllä, Venäjällä.

Se oli näin: vuonna 1820 Moskovan lähellä sijaitsevan Myachkovon kylän insinööri Ivan Elmanov keksi ja rakensi uudelleen niin sanotun "tien pilareille". Se oli hevosvetoinen vaunu, joka rullasi pitkittäistä palkkia pitkin. Elmanovskajan tiestä on myös toinen kuvaus: vaunut ripustettiin palkkiin ja hevosia puolestaan vedettiin maasta. Yksiraiteisen radan edelläkävijä oli useita syitä. Ja vaikka tietä ei käytännössä käytetty, ja lisäksi se vaipui nopeasti unohduksiin, sitä pidetään maailman ensimmäisenä monorail-prototyyppinä.

Mutta Iso-Britanniassa yksiraiteisen radan suunnitteli vuonna 1821 Henry Robinson Palmer, ja huolimatta siitä, että britillä ei ollut aavistustakaan "napatiestä", molemmissa malleissa oli useita samanlaisia piirteitä. Vuonna 1822 kehittäjä sai patentin yksikiskoiselle radalleen, ja projekti toteutettiin kolme vuotta myöhemmin Cheshuntsky-hevosvetoreittinä.

Sen jälkeen monorail-radan kehitys hidastui puoli vuosisataa, mikä johtui pääasiassa tekniikan nykyaikaistamisen mahdottomuudesta. Tosiasia on, että ainoa mahdollisesti vaunuihin soveltuva traktori saattoi olla vain höyrykone, mutta se oli tuolloin vielä liian raskas. Tilanne muuttui vasta kun sähkökäyttö ilmestyi ja siltarakenteista tuli metallia.

1800-luvun lopulla useita yksiraiteisia kuljetusprojekteja kehitettiin samanaikaisesti eri maissa - Yhdysvalloissa, Saksassa, Venäjällä. Tämän tyypin tärkein kotimainen kehityskohde oli niin kutsuttu Gatchina-tie. Tämän projektin esittely tapahtui Pietarissa vuonna 1897 sen tekijän, insinöörin Ippolit Romanovin toimesta.

Hänen mallinsa oli vaunu, joka liikkui 200 metriä pitkää ylikulkusiltaa pitkin nopeudella 15 km/h. Vuonna 1900 "Zheleznodorozhnoye Delo" -lehti julkaisi artikkelin Gatchina-tiestä, jossa tunnustettiin sen paremmuus ulkomaisiin kollegoihinsa nähden. Lupauksista ja onnistuneista testituloksista huolimatta Romanov-projektia ei kuitenkaan koskaan kehitetty.

Mutta saksalaisen insinöörin Karl Eugen Langenin ideat, vaikkakin hänen kuolemansa jälkeen, toteutettiin niin menestyksekkäästi, toimivat edelleen. Eugen Lagen -järjestelmän yksiraiteinen järjestelmä rakennettiin Saksan Wuppertalin kaupunkiin ja otettiin käyttöön 1. maaliskuuta 1901. Sen pituus on 13,3 km ja se kulkee sekä kaupungin kaduilla että Wupper-joen uoman yli noin kahdentoista metrin korkeudessa. Nykyään Wuppertal Railway on ylpeä siitä, että se on maailman vanhin yksiraiteinen jousitettu ajoneuvo.

Maailmansodat ja liikenteen vallankumous ilmailun ilmaantumisen muodossa keskeyttivät jonkin verran monorail-ratojen kehittämistä, vaikka kukaan ei lopulta unohtanut niitä ja jatkoi kaikkien uusien hankkeiden kehittämistä. Mutta kotimaisissa avoimissa tiloissa tämän tyyppisiä ideoita ei syrjäytynyt pitkään historian reuna-alueelta.

Tilanne voi muuttua radikaalisti ja muodostua uudeksi kierrokseksi Hruštšovin monorail-kehityksen historiassa. Pääsihteeri, nähdessään Ranskan kokemuksen tämäntyyppisten kuljetusten rakentamisesta ja käytöstä, päätti aivan oikein, että riippuajorata voisi olla ratkaisu maatien ruuhkautumisongelmaan. He ottivat vastaan Nikita Sergeevitšin ehdotuksen riittävän innostuneesti.

Neuvostoliiton asiantuntijat kehittivät ennätysajassa useita projekteja samanaikaisesti sekä tekniset vaatimukset yksikiskoille. Hallituksen suunnitelmien mukaan köysiradan oli määrä ilmestyä useimmissa Neuvostoliiton suurimmissa kaupungeissa. Kuitenkin sen jälkeen, kun Hruštšov jätti tehtävänsä ja useita vastaavia hankkeita ulkomailla supistettiin, nämä suuret suunnitelmat jäivät paperille.

Ja silti he onnistuivat rakentamaan jotain näiden ideoiden mukaan. Puhumme Kiovan korotetusta tiestä. Vain tämän yksiraiteisen ylikulkusillan eivät luoneet Moskovan asiantuntijat, vaan Kiovan ammattikorkeakoulun harrastajat (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin ja S. Rebrov) nimetyn laitoksen johtajan tuella. Dzerzhinsky G. Izheli ja taloudellinen apu Ukrainan hallitukselta. Valitettavasti siitä ei tullut täysin toteutettu projekti, mutta se oli lähinnä toteutumista.

Tämä ei tarkoita sitä, että uuden vuosisadan alkaessa kaikki olisivat yhtäkkiä unohtaneet yksiraiteisen radan. Loppujen lopuksi tällaisia teitä rakennetaan ajoittain, sama koskee vuonna 2004 avattua Moskovan yksiraiteista rataa. Tällaisia projekteja on myös ulkomailla. Siitä ei kuitenkaan tullut sitä "kuljetuslääkettä", jota tämä kuljetus nähtiin sata vuotta sitten. Voimme vain toivoa, että yksiraiteiset hankkeet tulevat jonain päivänä taas ajankohtaisiksi.