Miksi tiemme vie ihmishenkiä

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Tieverkon suunnittelussa, rakentamisessa ja modernisoinnissa ei oteta huomioon inhimillistä tekijää, sen käyttäytymistä tietyssä tilanteessa. Tämän seurauksena suunnittelijamme ja kuljetustyöntekijämme törmäävät virheisiin, joita kapitalistiset maat tekivät 50-luvulla.

Epätäydellisenä vuonna 2015 yli 16 000 ihmistä kuoli Venäjän federaatiossa, yli 168 000 loukkaantui - nämä ovat Euroopan huonoimmat ja yksi maailman pahimmista indikaattoreista. Uutistiedotteet ovat jatkuvasti täynnä raportteja onnettomuuksista, jalankulkijat kärsivät useimmiten.

Liikennepoliisin mukaan väärä nopeusvalintaon yksi yleisimmistä tieliikenneonnettomuuksien syistä. Tästä huolimatta Venäjällä sakkoton nopeusrajoitus kaupungeissa on nostettu 80 km/h:iin eli 60 km/h on sallittu nopeus ja 20 km/h ei-sakkoa koskeva ylinopeus. Saksassa sallittu nopeus kaupungissa on 50 km/h ja ei-rangaistava ylinopeus 3 km/h.

Miksi tämä tapahtuu? Itse asiassa Venäjällä on monia virkamiehiä, johtajia, asiantuntijoita ja jopa tutkijoita, jotka ovat mukana liikenteen järjestämisessä. Monet ovat uransa huipulla, yleisissä riveissä, heillä on riittävästi resursseja ja valtaa. Siellä on jopa kokonainen osasto, jonka päätehtävänä on liikenneturvallisuuden varmistaminen (liikennepoliisi). Mutta kuolleiden määrä ei ole vähenemässä! Sanon jopa enemmän, näyttää siltä, että liikennepoliisi ei täytä näitä tehtäviä, ja joskus se häiritsee kaikin mahdollisin tavoin muiden osastojen työtä. Tässä on esimerkki, joka perustuu Omskiin, liikenneministeriö asensi kartioita erottamaan liikennevirrat kadulla. Maslennikov, mutta liikennepoliisi kielsi heidät. Jopa kaupunginvaltuuston kansanedustajat huomasivat, että kartioiden avulla siitä tuli turvallisempaa ja kätevämpää … Miksi?

Tämä ei tarkoita, että mitään ei tehdä. On olemassa koko liittovaltion kohdennettu liikenneturvallisuusohjelma. Vuodesta 2013 vuoteen 2020 siihen osoitettiin 32 miljardia ruplaa, jotta liikenneonnettomuuksissa kuolleita vähennettäisiin 28,2 prosentilla vuoteen 2020 mennessä. Kaksi vuotta on jo kulunut… Kuinka voit saavuttaa niin merkittäviä tuloksia? Uskokaa tai älkää, he tekevät sen apuna: Tutkimalla olemassa olevia säännöksiä ja rakentamalla tieteellisesti perusteltuja malleja toimeenpanoviranomaisten toimivallan (vastuualueiden) jakamisesta eri tasoilla, paikallisten itsehallintoelinten.

Näihin merkittäviin tavoitteisiin on jo käytetty useita satoja miljoonia ruplaa, mutta turhaan… Mihin nämä miljardit käytetään?

• Automaattisten järjestelmien luominen (modernisointi) tieturvallisuuden tilan indikaattoreiden keräämiseen, kirjanpitoon ja analysointiin (179 miljoonaa ruplaa)
• Tehdään kattava tieteellinen tutkimus, jonka tavoitteena on luoda analyyttisiä menetelmiä liikenneturvallisuuden päätöksenteon ja johtamisen tukemiseksi sekä kehittää mekanismeja nykyisen ja ohjelmallisen toiminnan tehokkuuden ja tehokkuuden kattavaan arviointiin ja analysointiin (59,6 miljoonaa ruplaa)
• Tehokkaiden mekanismien kehittäminen budjetin ulkopuolisten varojen houkuttelemiseksi ensisijaisiin hankkeisiin tieturvallisuuden varmistamiseksi (27,9 miljoonaa ruplaa).
• Monimutkaisen tieteellisen tutkimuksen toteuttaminen käyttämällä matemaattisen analyysin menetelmiä lisäämiskeinojen tehokkuuden systematisoinnin ja arvioinnin alalla, mukaan lukien standardiratkaisujen ja asettelujen kehittäminen käytännön toteutusta varten (39 miljoonaa ruplaa).

Propaganda

• Painetun median temaattisten otsikoiden järjestäminen tieturvallisuusasioiden käsittelemiseksi - (25 miljoonaa ruplaa)
• Propaganda-TV-ohjelmien luominen liittovaltion kanaville (72 miljoonaa ruplaa) (ja vielä 36,7 miljoonaa ruplaa).
• Opetusvälineiden, elokuvien ja pelien luominen eri-ikäisille tienkäyttäjille (70 miljoonaa ruplaa)
• Tiedotuskampanjoiden toteuttaminen tehokkaimpien viestintäkanavien avulla (38 miljoonaa ruplaa)

Jos kysyt, miten turvallisuutta erityisesti parannetaan, tässä on vastaus:

• Järjestelmät liikennerikkomusten automaattiseen havaitsemiseen Central Federal Districtissä. (56,6 miljoonaa ruplaa)
• Jalankulkuesteiden rakentaminen vuonna 2014 (34,5 miljoonaa ruplaa)

Mutta on myös käytännöllisiä ratkaisuja, joita voit koskettaa käsin. Esimerkiksi jalankulkuesteitä rakennettiin viime vuonna 809 kilometriä. Loppujen lopuksi tärkein ja yleinen turvakeinomme on aita (eräänlainen kielto).

Tässä on toinen esimerkki Omskista. Sen sijaan, että järjestettiin turvallinen jalankulkutie, he rakensivat aidan!

Sama tapahtuu jalankulkuratojen (BCP) kanssa. Sen sijaan, että ne olisivat mukavia ja turvallisia, ne joko eliminoidaan tai rakennetaan alikulkukäytäviä, jotka, kuten käytäntö osoittaa, ovat erittäin "käteviä" liikuntarajoitteisille.

Tämä tapahtui Majakovski/Marx-risteyksessä: siellä, missä ennen oli jalankulkutie, nyt leijuu ylityskiellon merkkejä ja pian lupaavat asentaa tieaidan. Mutta ihmiset ylittäessään tekevät niin jatkossakin, koska se on heille niin kätevää!

Valitettavasti tämä ei ole vain Omskin, vaan myös minkä tahansa muun Venäjän kaupungin ominaispiirre.

Oletko nähnyt aitoja Japanissa, Saksassa ja Sveitsissä? En ole nähnytkään. Tämä johtuu siitä, että he osaavat rakentaa risteyksiä ja pystyttää liikennevalovaiheita, GIDD ei vain häiritse kaupungin hallintoa, vaan auttaa heitä kaikin mahdollisin tavoin. Emme tiedä miten - siksi he käyttävät erilaisia teknisiä menetelmiä jalankulkijoiden ohjaamiseksi epämukaviin olosuhteisiin. Kuvittele, että lähimmälle jalankulkijoiden ylitykselle on sata metriä, mutta se itsessään on sääntelemätön eikä kenelläkään tule mieleen päästää jalankulkijoita sen läpi, jalankulkijat ylittävät tien luonnollisesti missä vain on. Ja liikennepoliisimme ja tieliikenteen organisoinnin kehittäjät asettavat aidat heitä vastaan. Ja autoilijat ovat erittäin tyytyväisiä näihin toimenpiteisiin (koska he eivät osaa ajatella isosti).

Vielä pahempaa risteyksissä. Monet liikennepoliisin ja kaupunginhallinnon virkamiehet uskovat, että maanalainen tai kohotettu risteys on turvallisempi kuin maanpäällinen. Ja monet autoilijat ovat varmoja, että kadun ulkopuoliset risteykset säästävät teitä liikenneruuhkilta. Itse asiassa tämä on myös suuri harha, vaikka ensi silmäyksellä kaikki on loogista: tien ylittävät jalankulkijat ovat este kuljetukselle, ja mitä enemmän häiriöitä, sitä enemmän ruuhkaa ja päinvastoin, ihmiset poistavat tieltä, lisäämme sen suorituskykyä. Tämä väite pätee vain liikennevaloteille, joilla ei ole yksitasoisia risteyksiä. Mutta kaupungin kaduilla (etenkin keskustassa) tämä lähestymistapa ei toimi. Saavutamme tietysti liikennekapasiteetin kasvun tällä nimenomaisella osuudella, mutta kaikki saavutuksemme kompensoi kokonaan kasvanut liikenneruuhka kirjaimellisesti muutaman sadan metrin päästä, eikä kadun kokonaisliikennekapasiteetti muutu parhaimmillaankaan. ! Päinvastoin, jalankulkijoiden ylityskohtia tulisi lisätä ja niitä pitäisi olla enemmän keskustassa ja hieman vähemmän laitamilla. Jalankulkijoiden ylitykset on rakennettava oikein, jotta ne ovat mukavia ja turvallisia jalankulkijoille ja kuljettajat tuntevat olonsa niillä epämukavaksi (ajoradan kaventuminen, korotetut ylitykset, turvasaarekkeet, valaistus jne.)

Kehittyneissä maissa liikennevalojen ja PP:iden tiheys on viisi (!) kertaa suurempi kuin meillä. Samaan aikaan, jopa inhottavien ihmisvastaisten normidemme mukaan, jalankulkijoiden rajat ovat vain 40 % normista. Normaalisti sijoitettu ja säädetty liikennevalo ei ole este virtaukselle, se on väline, joka tekee virtauksesta venytetyn, tasaisemman ja annostetumman. Virtauksen tasaisuus on tärkein ominaisuus, joka lisää liikennekapasiteettia kaduilla ja teillä - tämä on aksiooma kuljetustyöntekijälle! Muuten vapaan alueen yli lentävä puro törmää välittömästi ruuhkaan tai tien kapenemiseen. M. Ya. Blinkin: " Monitasoinen liittymä on kallein tapa siirtää liikenneruuhkia 500 metrin päähän avaruudessa."Emme myöskään pääse eroon liikenneruuhkasta poistamalla PP:tä. Vain sillä ajavat autot joutuvat nopeasti lähimmän risteyksen tai liikennevalon ruuhkaan. Ja isoäidit alkavat kävellä noin 600 metriä, kilometri - niin kauan kuin haluat …

Miksi sitten kaikki vaativat liikennevalovaltateitä, risteyksiä ja alikulkuväyliä? Koska ihmiset eivät yleensä osaa ajatella systemaattisesti. Heillä on kyky ajatella tietyssä risteyksessä, eivätkä virkamiehet ole poikkeus (ei tietenkään kaikki). He ajavat autossa ja näkevät liikennevalon tai jalankulkurajan, joka pysäytti heidät, ja siksi he ajattelevat, että hän on se, joka hidastaa virtausta. He eivät voi olla seuraavassa risteyksessä samaan aikaan ja nähdä itse, että liikennevalo / PP vain viivästytti heitä ennen seuraavaa ruuhkaa. Suosittelen katsomaan ymmärrettävää videota off-street PP:stä, jonka ovat valmistaneet "Beautiful Petersburg" -seuran kaverit.

Eli mikä neuvoksi? Tieliikenteen käsitettä ja lähestymistapoja on muutettava. Mukavuus on turvallisuuden alku. Tätä tulisi ensinnäkin ohjata, se on asetettava etusijalle. Jos liikkeestä tulee kätevää ja mukavaa, siitä tulee automaattisesti turvallinen. Sinun ei vain tarvitse rikkoa liikennesääntöjä. Miksi, jos tie on kätevä ylittää sääntöjen mukaan! Autoilija on asetettava sellaiseen kehykseen, josta hän ei yksinkertaisesti voi fyysisesti poistua, mutta samalla hänen on myös oltava mukava. Venäjällä MADI-sivustolla on Norjan liikenneministeriön laatima tieturvallisuusopas. En tuhlaa aikaa sisällön yksityiskohtaiseen uudelleenkertomiseen. Kuka tahansa voi lukea sen itse (ja todella toivon niin). Huomautan vain mielestäni pääkohdat:

- esimerkiksi luku 3.14. "Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikkumisen sääntely", "jalankulkijoiden merkinnät lisäävät sekä jalankulkijoiden että ajoneuvojen onnettomuuksia."

- 3.11. Liikkumisnopeuden rajoittaminen. Tämä kohta sisältää luettelon parametreista, joilla nopeusrajoitustoimenpiteiden sosioekonomisia vaikutuksia arvioidaan: Toimenpiteen täytäntöönpanon vaikutusten analyysi sisälsi: liikenneonnettomuuksista aiheutuneet menetykset, matka-aikaan liittyvät menetykset, polttoainekustannukset ja hiilidioksidipäästöt. ja SO2-päästöt, paikallisen ilmanpuhdistuksen kustannukset ja nastarenkaiden aiheuttama tien kuluminen jne. Artikkelissa sanotaan myös, että liikenteen nopeuden pienentyessä risteysten läpijuoksu kasvaa johtuen liikennevirran venymisestä, ei sen kertymisestä virtojen risteyskohtiin.

- 3.12. Liikenteen nopeuksien pakkosäätelyn mukaan nopeusrajoitusmerkkien asentaminen ei aina vaikuta nopeustasoon toivotulla tavalla. Nopeuden alentamiseksi halutulle tasolle on välttämätöntä käyttää pakkokeinoja, jotka tekisivät mahdottomaksi tai hankalaksi seurata suurella nopeudella. Yleisesti ottaen erittäin utelias kirja, jonka suosittelen kaikkia poikkeuksetta lukemaan, ja erityisesti erikoisosastoille!

No, kirsikkana kakun päällä ehdotan katsomaan maailman suurinta liikenneruuhkaa, joka muodostui 50-kaistaiselle valtatielle Kiinassa!

Tällä hetkellä teiden ja katujen suunnittelussa ja rakentamisessa on merkittävä harha, he yrittävät antaa kaiken vapaan tilan autolle, samalla kun he tuhoavat muuta infrastruktuuria (jalankulku-, joukkoliikenneinfrastruktuuria): tekevät siitä epämukavaa tai leikataan pois. kokonaan (kuten raitiovaunuliikenteessä, jota kaupungeissa yksinkertaisesti tarvitaan). Tuloksena on vaarallinen, epämukava ja vihamielinen kaupunkiympäristö.

Ja tätä helpottaa erilainen aula: rengas, auto, polttoaine jne.