Stalinin "vuosisadan rakennus", Salekhard-Igarkan rautatien rauniot

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Historialliset rauniot ovat lumoavia. Laajassa maassa ja rauniot ovat loputtomia. Yksi näistä lähihistoriamme monumenteista ulottuu satoja kilometrejä pitkin napapiiriä. Tämä on hylätty rautatie Salekhard - Igarka, jota kutsutaan myös "kuolleeksi tieksi".

Järjen uni

Sen rakensivat vangit vuosina 1947–1953 täydellisen salaisuuden verhon alla. Ensimmäiset tiedot vuotivat Hruštšovin sulan lopulla, ja 80-luvun alussa joukko rautatiehistorian ystäviä järjesti kolme tutkimusmatkaa hylätylle radalle.

Näimme sen ensimmäistä kertaa lähellä Salekhardia auringonlaskun valossa - ruosteiset, kiertyneet kiskot lähtevät molempiin suuntiin, puolimätä, roikkuvat ratapölkyt. Pieniä pölyhiekkamäisiä, jotka paikoin haalistuivat niin, että jotkut polun linkit leijuivat ilmassa. Rautateille niin epätavallinen hiljaisuus ja elottomuus sai kaiken näyttämään unelmalta.

"Radio Liberty" Päivämme

Aluksi otimme tienvarsien päälle naulattuja pylväitä liikennemerkkejä varten, mutta ne osoittautuivat vankien hautakivi "monumentiksi". Joskus monet kummut sellaisilla pylväillä muodostivat hautausmaita. Erään tien historian tutkijan kuvaannollisen ilmaisun mukaan jokaisen ratapölkkynsä alla makaa useita ihmisiä.

Helikopterista katsottuna polku näytti 100-250 metrin korkeudelta keltaiselta nauhalta, jossa loputtomat ratapölkyt kiertelevät tundraa pitkin, hyppivät jokien yli ja taipuivat kukkuloiden ympäri. Ja pitkin - leirien neliöt, joiden kulmissa on vinot tornit. Meille kerrottiin, että jopa torneissa seisovat vartijat ampuivat joskus itseään, eivätkä kestäneet paikallista melankoliaa ja kauhua.

Tundra orjia

Pohjoisen kehittäminen rautateiden avulla oli venäläisten insinöörien vanha unelma. Jo ennen vallankumousta kehitettiin hankkeita moottoritielle Siperian ja Tšukotkan kautta Amerikkaan. Totta, silloin kukaan ei kuvitellut, että pakkotyötä käytettäisiin suurenmoisten suunnitelmien toteuttamiseen.

"Radio Liberty" Päivämme

Sodan jälkeen Stalin jatkoi maan muuttamista vallitsemattomaksi linnoitukseksi. Sitten syntyi ajatus siirtää Pohjanmeren reitin pääsatama Murmanskista maan sisäosaan ja rakentaa sinne rautatieväylä.

Aluksi sataman piti rakentaa Obin lahden rannikolle Kamennyn niemen lähelle, mutta 710 km pituisen rautatien rakentaminen saavutettiin Labytnagin asemalle Obin rannoilla Salekhardia vastapäätä. vuodessa jumissa: kävi ilmi, että meren syvyys ei riittänyt suurille laivoille, ja soinen tundra ei antanut edes rakentaa korsuja.

Päätettiin siirtää tuleva satama entisestään itään - Igarkaan - ja rakentaa Salekhard - Igarka rautatie, jonka pituus on 1260 km ja lauttayhteydet Obin ja Jenisein kautta. Jatkossa linjaa suunniteltiin laajentaa Chukotkaan.

GULAG-järjestelmässä oli Rautatieleirien rakentamisen pääosasto, jossa oli pelkästään yli 290 tuhatta vankia. Parhaat insinöörit työskentelivät siinä.

Projekteja ei vielä ollut, selvitykset olivat vielä kesken ja vankeja oli jo tulossa. Päässä leirin reitin osuudet ("pylväät") sijaitsivat 510 km:n jälkeen. Rakentamisen huipulla vankien määrä oli 120 tuhatta. Aluksi he ympäröivät itsensä piikkilangalla, sitten rakensivat korsuja ja kasarmeja.

Tämän armeijan huonoksi ruokkimiseksi kehitettiin jätteetön tekniikka. Löytyi jostain hylättyjä varastoja kuivattuja herneitä, jotka on puristettu vuosien varrella briketteiksi, joihin hiiret tekivät reikiä. Erityiset naisten prikaatit murskasivat brikettejä, puhdistivat hiiren jätökset veitsillä ja heittivät ne pataan…

Vuonna 1952 yksi tieosuuksista vihittiin käyttöön

Jokainen nukkuja Salehardista Igarkaan maksoi useita ihmishenkiä

Kolmekymmentä vuotta myöhemmin tundra on melkein niellyt todisteet stalinistisesta rakennustyömaalta.

Ikiroudalta ja huonolta säältä säästyttiin leirin rangaistussellien ovien metallia

Aikansa palvellut "lammas" on kasvanut pohjoisen koivumetsään

Viisisataa hauska rakennus

Vanhemman sukupolven ihmiset muistavat ilmaisun "viisisadan hauska rakennus". Se tuli sisäministeriössä kahden suuren rakennusosaston luvuista - nro 501 (Obskiy, joka kattoi valtatien länsiosan Salekhardista Puriin) ja nro 503 (Jeniseiskiy - Purista Igarkaan). Jälkimmäisen päälliköstä eversti Vladimir Barabanovista tuli luottojärjestelmän keksijä, joka pienensi jonkin verran työleirin shokkityöntekijöiden ehtoja.

"Five Hundred-Merry" on tyypillinen esimerkki edelläkävijärakennushankkeesta, jossa on kevyet tekniset olosuhteet: ohjauskaltevuus (suurin kaltevuus, jolle junien koostumus ja paino on suunniteltu) on 0,009%, käyrien pienin säde on 600 m asti ja tilapäisillä ohiteillä jopa 300. Rata suunniteltiin yksiraiteiseksi, sivuraiteilla 9-14 km ja asemilla 40-60 km.

Kuten tutkimusmatkamme osoittivat, kiskoja käytettiin erittäin kevyinä (noin 30 kg juoksumetrillä) ja erilaisia, kaikkialta tuotuina. Löysimme 16 kotimaan kiskotyyppiä, mukaan lukien 12 vallankumousta edeltävää. Esimerkiksi valmistettu Demidovin tehtailla 1800-luvulla. Ulkomaisia on monia, mukaan lukien pokaalit.

Useissa silloissa oli saksalainen leveähyllyinen I-palkki, jota ei valmistettu Neuvostoliitossa. Joillakin alueilla kiskot on ommeltu ratapölkyihin ilman vuorausta. Siellä on myös puusta valmistettuja liitoslevyjä. Osoittautuu, että polku oli heikkoudeltaan ainutlaatuinen jo rakennusaikana.

Unohdettu museo

Salekhardista Igarkaan suunniteltiin 134 erillistä pistettä - päävarastot perustettiin Salekhardin, Nadymin, Purin, Tazin, Ermakovon ja Igarkan asemille. Asemilla Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - taaksepäin. Vetovarret (matkat, jotka junat kulkevat veturia vaihtamatta) suunniteltiin keskitehoisille Eu-tyyppisille tavaravetureille ja ne saatiin 88-247 km:n pituisina.

Perinteisen junan arvioitu paino oli 1550 tonnia keskinopeudella 40 km/h, läpijuoksu 6 junaparia vuorokaudessa. Varusteet yhdessä vankien kanssa tuotiin valtamerellä kulkevilla "sytyttimillä" pohjoisesta suurvettä pitkin. Tien "kuoleman" jälkeen oli kalliimpaa viedä jotain syrjäisiltä alueilta, ja jäljelle jäi eräänlainen museo leirin rautatien rakentamisen silloisesta tekniikasta.

Löysimme jäljellä olevan liikkuvan kaluston Tazin varikolta samannimisen joen rannalta: siellä oli 4 Ov (Sheep) -sarjan höyryveturia ja useita kymmeniä kaksiakselisia tavaravaunuja ja avoimia laitureja. Yksinkertaisuuden, vaatimattomuutensa ja alhaisen akselipainonsa ansiosta "Lampaat" ovat olleet jatkuvasti mukana sodissa ja suurissa rakennusprojekteissa yli puolen vuosisadan ajan.

Ja nämä ruosteenpunaiset kovatyöläiset, jotka seisovat hankalilla poluilla, ovat myös arvokkaita, koska he "hyppivät" 50 vuotta myöhemmin ilman muutoksia. Neljä muuta "lammasta" jäi Yanov Staniin ja Ermakovoon. Itäosasta löydettiin veturi, Stalinets-traktoreiden ja ZIS-5-ajoneuvojen jäänteet.

Haudattu raha

Suurin osa työstä, mukaan lukien maanrakennustyöt, tehtiin käsin. Maaperä, joka osoittautui epäsuotuisaksi lähes koko reitin varrella - pölyinen hiekka, ikirouta - kuljetettiin kottikärryillä.

Usein sen kokonaiset junat menivät suolle, kuin kuoppaan, ja jo rakennetut pengerret ja kaivaukset liukuivat ja vaativat jatkuvaa täyttöä. Kiveä ja karkeaa hiekkaa tuotiin Uralilta. Ja silti rakentaminen eteni. Vuoteen 1953 mennessä 1260 km:stä yli viisisataa oli valmiina.

"Radio Liberty" Päivämme

Ja tämä huolimatta siitä, että rahoitus toteutettiin todellisilla kustannuksilla, ilman hyväksyttyä hanketta ja arvioita, jotka esitettiin hallitukselle vasta 1.3.1952. Kokonaiskustannusten oli määrä olla 6,5 miljardia ruplaa, josta 3 miljardia oli aikaisempien vuosien kustannuksia. Läpikulkuliikenteen oletettiin avautuvan Igarkaan vuoden 1954 lopulla ja linja otetaan pysyvästi käyttöön vuonna 1957. Asiakirjoja ei kuitenkaan koskaan hyväksytty.

Salekhard - Nadym -osuuden käynnistämisen jälkeen kävi ilmi, että uudella tiellä ei ollut ketään eikä mitään kuljetettavaa. Rakentamista tuki vain Stalinin käsky, jota kukaan ei ollut perunut, ja heti kun johtaja oli poissa, se lopetettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella 25. maaliskuuta 1953. Muutamassa kuukaudessa tie autioitui: vangit vietiin Uralille.

He yrittivät myös ottaa pois laitteita (esimerkiksi kiskoja Ermakovo - Yanov Stan -osuudesta), mutta he yksinkertaisesti hylkäsivät paljon. Kaikki poistettiin, paitsi viestintäministeriön perimä puhelinlinja ja Chum-Labytnangi-rautatie, jonka rautatieministeriö otti pysyvästi käyttöön vuonna 1955. Ja tie on kuollut.

Sen jälkeen, kun pohjoisesta löydettiin suuret öljy- ja kaasuvarat, alkoi sen uusi kehitysvaihe. Mutta rautatie ei tullut Urengoihin ja Nadymiin lännestä, ei Salekhardista, vaan pituuspiiriä pitkin - Tjumenista Surgutin kautta.

"Kuolleen tien" jäännösten käyttäminen osoittautui käytännössä mahdottomaksi: uudet linjat rakennettiin erilaisten teknisten olosuhteiden mukaan, yksinkertaisemmin, eikä "stalinistisen" reitin kiemuraisiin osiin tarvinnut sopia. vaikka se kulki rinnalla.