Fryygianlaakson mysteeri

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Tämä on ensimmäinen kerta, kun neljän miehen retkikuntamme kokoontuu - lensimme Turkkiin tutkimaan useita muinaisia heettiläisiltä ja fryygilaisilta peräisin olevia rakenteita.

Löytö, josta keskustellaan, tehtiin melko vahingossa: sanon heti, että emme etsineet emmekä odottaneet mitään tällaista, ja ainoa asia, joka yhdistää sen itse tutkimusmatkan teemaan on sijainti - Fryygian laakso.

Suurella kivitasangolla näimme selkeästi keinotekoisia muodostelmia - pyörien samoja jälkiä, jotka kulkivat kymmeniä samaan suuntaan. Kaikki raidat on yhdistetty, joten on oikeampaa kutsua niitä kappaleiksi. Kuten myöhemmin kävi ilmi, nämä jäljet näkyvät selvästi satelliittikuvissa.

Kuva 1. Satelliittikuva yhdestä raideryhmästä.

Kuva 2. Yksi suurimmista klustereista - jopa 30 kappaletta.

Jäljet kulkevat sekä tasangon tasaisella ja tasaisella osalla että vaikeammassa maastossa - ne ylittävät kukkulat, kulkevat niiden välistä ja suoraan niitä pitkin. Ne leikkaavat, joskus lähentyvät tai eroavat.

Kuva 3. Useat jäljet yhdistyvät hajaantumaan uudelleen kahdenkymmenen metrin jälkeen.

Riisi 4. "Ruoka kuten haluan"

Paikka, joka kiinnosti meitä eniten, oli kahden mäen välistä kulkeva rata. Sen pyöränjäljet eivät eroa kymmenistä naapureistaan, mutta juuri tästä paikasta löydämme kukkuloiden seiniltä jälkiä, jotka kertovat meille paljon mielenkiintoista niistä lähteneen ajoneuvon ominaisuuksista.

Kuvat 5, 6. Syvä ura kahden rinteen välillä ilman merkkejä ajoneuvon juuttumisesta.

Valokuvat osoittavat selvästi, kuinka molemmat seinät muodostuvat - ne ovat tasaisia, ikään kuin leikattuja, ja niiden leveys on hieman leveämpi kuin itse rata.

Molemmilla seinillä on symmetrisiä naarmupaloja, joita painaa eräänlainen puolisuunnikkaan muotoinen ulkonema, joka sijaitsi ajoneuvon molemmilla puolilla.

Kuva 7. Naarmut ovat tiukasti samalla korkeudella muodostaen erittäin tasaisen suoran viivan alusta loppuun.

Kuva 8. Naarmujen puolisuunnikkaan muotoista muotoa on vaikea toistaa valokuvassa, mutta syvyys ja kohokuvio näkyvät

Vaikka naarmut näyttävät ensisilmäyksellä melko epäsiistiltä, on havaittavissa kaksi yllättävää tosiasiaa: jokainen yksittäinen naarmu on jäljitettävissä seinän koko pituudelta ja itse koko naarmukappale on korkeudeltaan erittäin tasainen myös koko pituudelta.

Pian kävi ilmi, että kahden kukkulan väliset jalanjäljet eivät olleet vielä kiinnostavin löytö - ne saattoivat kilpailla niiden jalanjälkien kanssa, jotka löysimme urien kasautuman läheltä, missä kallio oli valitettavasti paljon huonommin säilynyt. Tämä löytö oli suorakaiteen muotoisia kivijälkiä, hieman vähemmän syviä kuin muut jäljet. Jäljet olivat uran välittömässä läheisyydessä.

Kuva 9. Salaperäiset suorakulmiot uran välittömässä läheisyydessä.

Kuva 10. Sen takana melko syvä (15 cm) jälki.

Kuva 11. Tässä kehyksessä jalanjälki muistuttaa eniten suorakaiteen muotoista jalanjälkeä.

Näistä suorakulmioista on vaikea sanoa mitään varmaa - kallio on merkittävästi haalistunut, ja on mahdotonta määrittää niiden tasaisuutta. Lähistöllä on uraa, jotka ovat myös merkittävästi tuhoutuneet, ja joskus ne ovat murentuneet kokonaan, päälle on levitetty maata ja ruoho kasvaa. Ainoa asia, joka tuli mieleen, olivat paikat, joissa lasti poistettiin ajoneuvoista ja asetettiin sen viereen, ja epäsuora vahvistus tälle - suorakulmioiden mitat vastasivat täysin lastin maksimikokoa, joka mahtuisi mukavasti ajoneuvoissa, joiden akselin leveys ja pyörän paksuus ovat niin suuria, että kaikki urat.

Turkista palattuamme aloimme ensimmäisenä etsiä kaikkea mahdollista tietoa löytämistämme muodostelmista, alkaen tietysti Internetistä.

Internetissä meidän ei edes odotettu pettyvän… mutta äärimmäinen yllätys: koko verkostosta löysimme vain yhden kuvan juuri näistä urasta, jossa oli allekirjoitus, että nämä urat leikattiin fryygialaisten kärryjen renkailla.

Maltalla oli miljoonia levyjä kivijälistä (sanoan heti, että tässä on kyse oleellisesti erilaisista muodostelmista ja näiden raitojen vertaaminen maltalaisiin on yksinkertaisesti turhaa).

Löysimme kollegamme kanssa useita tälle Anatolian alueelle omistettuja materiaaleja, mukaan lukien erityisesti muinaisille teille - ja tulos on melkein nolla. Näistä teoksista voidaan oppia vain se, että tällä alueella oli teitä, ja graafisen materiaalin massasta huolimatta (mukaan lukien arkkitehtoniset monumentit, jotka sijaitsevat 300-500 metrin etäisyydellä lähimmistä raiteista), ei ollut yhtään valokuva sellaisista hämmästyttävistä ja säilyneistä jälkistä.

Kuva 12. Aslankaya on yksi Frygianlaakson tunnetuimmista monumenteista.

Siitä lähimpään jalanjälkiin enintään kuusisataa metriä.

Kävi ilmi, etteivät tutkijat tiedä näistä jälkiä? Tai he tietävät eivätkä jostain syystä edes vaivaudu liittämään valokuvia tai ainakaan kuvia satelliiteista tieteellisiin töihinsä, vaikka nämä teokset liittyvät suoraan teihin… Mutta emme löytäneet teitä - nämä jäljet eivät muodosta teitä, löysimme ryhmiä sieltä täältä, nämä ryhmät kulkevat usein kohtisuorassa toisiaan vastaan!

Erikoisohjelmassa tutkimme satelliittikuvia noin kuusisataa neliökilometriä (ala 20x30 km) raitojen ympäriltä ja löysimme kaikki näkyvät klusterit - järjestelmää ei hahmoteltu.

Analyysialueen kasvu johti sen alueen lokalisoitumiseen, josta jälkiä löytyy: tämä on noin 65 kilometriä pitkä ja jopa 5 kilometriä leveä kaistale - näyttäisi siltä, että jälkien suunta on edessä meille, mutta itse jäljet eivät juuri koskaan menneet itse kaistan suuntaan ja jopa päinvastoin - emme voi puhua 65 kilometrin pituudesta, raitojen suunnasta päätellen meidän on helpompi puhua sellaisesta valtava leveys.

Jos arkeologit tietävät tästä, ei ole yllättävää, että he eivät ole kiinnostuneita sellaisista muodostelmista - he eivät loppujen lopuksi halua mahtua vakiojärjestelmään.

Kun jotkut etsivät artikkeleita arkeologiasta, toiset opiskelivat geologiaa. On mahdollista selvittää, että kivi, jossa on jälkiä, on mioseenikauden vulkaanista tuffia (tämä tarkoittaa, että vulkaaninen toiminta alueella päättyi yli viisi miljoonaa vuotta sitten).

Kuva 13. Yksinkertaistettu geologinen kartta tutkimusalueesta. Alue, jossa jälkiä kasautumista löydettiin, on korostettu oranssilla. Kaikki tutkimusalueen kivet kuuluvat mioseeniin ja ovat pääasiassa pyroklastisia kiviä (tuffeja), kalkkikivikiviä ja joskus graniitteja. Urat ilmeisesti muodostuivat vain tuffeina. Voit tutkia karttaa täällä (turkki).

Tähän mennessä tiesimme jo varmasti pääkysymyksen löydöstämme.

Mikä ja milloin pystyi rullaamaan tällaisia raitoja?

Jotta voit alkaa vastata tähän kysymykseen, sinun on luultavasti kirjoitettava muistiin mahdolliset versiot ja sitten vähitellen hylättävä ne, jotka eivät täsmää.

1. Luonnollinen (geologinen) alkuperä.

2. Se murskattiin raskaalla kalustolla viimeisen sadan vuoden aikana, esimerkiksi yhden maailmansodan aikana.

3. Frygialaisten kärryjen pyörittämä useita tuhansia vuosia sitten.

4. Valssattu savipehmeässä kivessä.

Käsitellään kaikki versiot järjestyksessä

Versio 1. Luonnollinen alkuperä

En valinnut tätä vaihtoehtoa sattumalta - luonnollinen alkuperä johtuu usein Maltan urasta, ja myös Turkissa havaitsimme usein hämmästyttävän kauniita ja geometrisia geologisia muodostumia.

Riittää katsoa raiteiden kasautumista avaruudesta, jotta ei ole epäilystäkään teknogeenisuudesta, ja tietysti suosikkipaikkamme - kahden kukkulan välissä - ei jätä epäilystäkään sen keinotekoisesta alkuperästä, lisäämme tähän risteyksiä terävässä kulmassa ja suorakaiteen muotoisia jälkiä kuormasta, ja voit laittaa tämän version turvallisesti hyllylle.

Rehellisesti sanottuna mainitsen kuitenkin yhden havainnon, joka voisi olla hyödyllinen tässä versiossa: emme löytäneet selkeitä paikkoja, joissa uran alkua, loppua, jyrkkiä käännöksiä tai peruutuspisteitä löytyisi. Esimerkiksi suosikkiradallani kukkuloiden välissä ei ole aavistustakaan liikenneruuhkasta, eikä nousuissa (tai laskuissa, koska suunta on lähes mahdoton määrittää) liukastumisen jälkiä.

Versio 2. Nykyaikaiset raskaat laitteet.

Tästä versiosta tuli yksi tärkeimmistä, kun tarvittavaa historiallista ja arkeologista tietoa ei ollut mahdollista löytää avoimista lähteistä.

Tuff on suhteellisen pehmeä kivi, sen puristuslujuus on 100-200 kg/cm2, mikä 100 cm2:n pyörän kosketuspisteen perusteella laskettuna antaa meille vaaditun painon vähintään 40-80 tonnia (status quo) ja paljon suuri paino kiven murtamiseksi sellaiseen syvyyteen (valitettavasti tarkan painon laskemiseksi tarvitaan laskelma vahvuuden alalla, joukossamme ei ollut asiantuntijoita).

Oletetaan, että läpityöntämistä varten tarvitsemme vain 80 tonnia, silloinkin vaadittu kuorma on kaksi kertaa kestävimmän KAMAZin kuorma - ja siinä on jo 12 pyörää, jotka ovat selvästi leveämpiä kuin meidän telat, ja takapyörät ovat kaksinkertaiset.

Jos laskemme KAMAZin tuffin kuormituksen, saadaan 35 kg / cm2, mikä on 3-6 kertaa vähemmän kuin kiven tuhoamiseen vaadittu kuorma.

Toisin sanoen pyörillä varustettua ajoneuvoa, jolla on tällainen kuormitus täytetyillä pyörillä, ei todennäköisesti ole olemassa.

Tela-ajoneuvo suljetaan heti pois useista syistä:

• Painon jakautuminen teloilla on paljon tasaisempaa kuin pyörillä - tämä on juuri se ominaisuus, joka antaa tankeille tällaisen maastohiihtokyvyn, mutta meillä on syvät urat.
• Jäljet jättävät kovalle pinnalle tunnusomaisia lastuja - emmekä löytäneet kulutuspinnan jälkiä.
• Kaaressa liikkuessaan tela-ajoneuvo tuhosi hieman pyörimissuuntaan nähden vastakkaisen seinän (ja jopa telan) - meidän tapauksessamme tällaista vauriota ei ollut.

Tärkein argumentti modernin alkuperän versiota vastaan on telojen tasaiset ja tasaiset linjat - jos teloja painaisi painavin traktori, ne murenisivat ja halkeilevat (tuff on melko hauras), isoja paloja irtoaa telasta. raiteiden risteykset murtuisivat ja täyttyisivät roskat. Kaikki tämä ei ole.

Versio 3. Fryygian kärryt

Uskon, että kaikille historioitsijoille tai arkeologille tämä versio ei ole vain loogisin, vaan myös aksiomaattinen - se ei yksinkertaisesti tarvitse vahvistusta.

Looginen ketju on tässä todella yksinkertainen.

1) Ei ole epäilystäkään siitä, että kärryt ajoivat Fryygian laaksossa

2) On selvää, että jos ajat yhtä paikkaa pitkin monta kertaa, syntyy jälki. Kun radasta on tullut niin syvä, että sillä on vaikea ajaa, he alkavat ajaa sen läheltä, rullaten vähitellen uusia ja uusia jälkiä.

1. Koska kärryt olivat - siitä ei ole epäilystäkään, museoissa on hahmoja ja bareljeefejä. Mutta kärryt kulkevat teillä - ja ne jalanjälkiryhmät, jotka löysimme vähiten, ansaitsevat nimen "tie".

Mitkä ovat teiden ominaisuudet?

Teillä on suunta - Meidän tapauksessamme "tiellä" ei ole yhtä suuntaa - usean neliökilometrin alueella meillä on useita taajamia, joista jokaisessa on melko vähän uraa.

Tiet tehdään optimaaliseksi - niiden tulee olla mahdollisuuksien mukaan suoria, tasaisia, joista löytyy tasainen paikka, on vältettävä jyrkkiä nousuja ja laskuja.

Meidän tapauksessamme optimaalisuus on hyvin vähän - löysimme paikan, jossa viereiset jäljet kulkevat mäen alta, mäen yli, sen reunaa pitkin ja sen vieressä, ikään kuin olisi aivan sama, ylittääkö ylimääräinen mäki vai ei., mutta ennakkotapaus kahden mäen välissä ajamisesta, jossa oli vaara juuttua niiden väliin tai yksinkertaisesti tuhota kärryn rakenne ylipäätään, törkeää - sillä välin muutaman metrin päässä on useita uraa, jotka ohittivat tämän painuman.

Tiet kunnostetaan - jos optimaalinen reitti valitaan, sitä ei hylätä, jos sitä on mahdollista käyttää edelleen. Meidän tapauksessamme korjauksen jälkiä ei löytynyt. Mutta mikään ei ole helpompaa kuin täyttää liian syvä kappale rikkoutuneella tufilla ja jatkaa sen käyttöä uutena. Rikkoutunutta tuffia riittää ympärillä, sinun tarvitsee vain keksiä lapio tai jopa yksinkertainen luuta.

Lopulta he rakentavat teitä! Tietenkin, jos edessämme on kivitasango, sille ei tarvitse rakentaa, mutta kivi ei ole kaikkialla. Siellä, missä kivi menee maahan, tulee olla tie - tasaisista kivistä tai katukivistä, kivistä tai puusta.

Jos kärryt jättäisivät kiveen syviä jälkiä ja jopa kymmeniä rinnakkaisia, niin en voi edes kuvitella, mitä pehmeästä maasta tulisi, jos sillä ei olisi varustettua tietä - todennäköisesti lyhyen ajan kuluttua se olisi mahdotonta ajaakseen kärryt hukkuisivat repeytyneeseen maaperään ja ilman rakentamista niiden täytyisi rullata telat rinnakkain, ei kymmenissä, vaan tuhansissa.

Emme löytäneet ainuttakaan rakennuspalaa, emme ainuttakaan paikkaa, joka voisi väittää olevansa antiikin hiekkatie, emme löytäneet mitään tuffin ulkopuolelta.

Yhteenveto: emme löytäneet optimaalista paikkaa valittaessa raiteita, emme löytäneet jälkiä korjauksista, emme löytäneet jälkiä tien rakentamisesta, ja mikä tärkeintä, emme löytäneet tien pääominaisuutta - yleistä suuntaa.

2. Telojen ominaisuudet eivät salli niiden katsomista rullatuiksi useiden vuosien ajan!

Aluksi selvitetään, miltä telojen pitäisi näyttää, joita vaunu ilman iskunvaimentimia rullaa kiveen (eihän kukaan kiistä, että iskunvaimentimia ei ollut 2-4 tuhatta vuotta sitten?).

1) Tietyn radan tulee olla suunnilleen sama syvyys aina, kun kiven tiheys on suunnilleen sama.

Jos ajat tuffilla, niin siinä ei ole "kuivaa paikkaa" kuten savessa, se kuluu enemmän tai vähemmän tasaisesti ja riippuvuus on enemmän kaltevuuskulmasta kuin paikasta.

2) Radan pohja ei voi olla tasainen.

Olet tietysti nähnyt reikiä asfalttiteillä ja luultavasti huomannut, että aluksi muodostuu pieni kuoppa tai jopa halkeama, sitten päivä päivältä se kasvaa ja syvenee, muuttuen kuoppaksi, ja kaikki tämä silloin, kun asfaltti näyttää melkein kuin uusi.

Tämän prosessin fysiikka on hyvin yksinkertainen - kun kuoppa muodostuu, jokainen siihen putoava pyörä iskee sitä vastaan voimalla, joka on paljon suurempi kuin paine tasaisella asfaltilla. Pinta on jo vaurioitunut ja pyörät koputtavat sitä jatkuvasti, mikä aiheuttaa asfaltin tuhoamista, joka jossain vaiheessa alkaa kasvaa eksponentiaalisesti.

Tuhoaminen keskeytyy, kun kuoppa tulee niin syväksi, että sen läpi uskaltaa jo ajaa, tai kun rohkeat tietyöntekijät tekevät tilkkutäkkiä.

Juuri näitä prosesseja tapahtuu urassa - heti kun ensimmäinen kuoppa muodostuu johonkin telan uriin - aina kun pyörä kulkee sitä pitkin - se iskee pohjaansa vasten, kun taas kärry kallistuu hieman kohti rata, johon kuoppa muodostui. Mitä enemmän pyörät kulkevat, sitä syvemmälle kuoppa tulee, sitä leveämmäksi radasta tulee tässä paikassa.

Joten - radan pohjan tulee lopulta näyttää pesulaudalta ja sivut pullistua eri suuntiin.

3) Terävien kulmien risteykset eivät voi säilyttää muotoaan.

Fysiikka, joka vaikuttaa risteyksiin (lukuun ottamatta risteyksiä, jotka ovat lähellä suoraa viivaa, ja löysimme vain yhden sellaisen) on hyvin samankaltainen kuin kuoppien fysiikka: kärryt lähestyessään risteystä rikkoo ohuimman (ja siksi hauraita) osia pyöriillään, ja tasaisten kulmien sijasta olisimme nähneet jotain muodotonta, tasoitettua. Ja mitä vähemmän pyörien ohjaimia, sitä enemmän risteyksen seinät romahtaisivat, jolloin se muuttuisi melko tasaiseksi paikaksi, jossa on useita sisään- ja uloskäyntejä. Samalla kaikki risteystä lähestyvät raiteet olisivat risteyksen tulokohdassa paljon leveämpiä kuin keskimääräinen rata, koska risteyksestä poistuttuaan kärry ei aina osuisi tarkasti halutun radan kohteeseen ja taas, pyörä löi seiniä vasten hioen ja lohkeileen niitä. Vaikka uusi rata risteäisi vanhan, enää käyttämättömän radan, pitäisi nähdä identtiset vauriot, vain vanhan radan sisään- ja ulostuloa ei laajenneta.

Ja vielä lyhyesti: kärryn pitkään vieritetty rata tulee olla saman syvyinen koko pituudeltaan, siinä on mäkinen pohja, kaarevat seinät ja risteyksessä muiden raiteiden kanssa tulee melko rikki risteys.

Kaikki tämä ei ole läsnä meidän tapauksessamme. Ensinnäkin meillä on paikkoja, joissa urat vähenevät - ja yleensä kaikki mitä tässä paikassa on, vaikka rotu ei ole muuttunut. Vaikka tämä johtuu tuffin suuresta tiheydestä tietyssä paikassa, tämä ei voi selittää tätä valokuvaa millään tavalla:

Kuva 14. Kumma on työnnetty aivan reunaa pitkin - kuin hiekkakasa, jonka reunaa pitkin traktori ajoi sitä hieman työntäen.

Toiseksi missä telat ovat hyvin säilyneet, meillä on erittäin tasainen pohja. Itse asiassa pohja on ilmiömäisen tasainen, säännöllisiä kuoppia ei ole löytynyt mistään - ja tämä edellytyksenä on, että tuffi on hauras: yksi isku vasaralla - ja isot palat lentävät ympäriinsä.

Kolmanneksi, melkein kaikissa risteyksissä, joissa on jyrkkiä kulmia, on korkea risteysturvallisuus - ei taukoa, ei levennettyjä poistumisraiteita.

Kuva 15. Erittäin sileät reunat ja terävät kulmat

Kuva 16. Makrokuva edellisestä risteyksestä. Radan pohjan ja sivuseinän muodostaman kaarevuuden säde on alle 5 mm. Valitettavasti emme ajatelleet heittää sinne kolikkoa tarkkaan mittojen kiinnittämiseen.

Jotta arkeologeista ja historioitsijoista puhuttaessa ei olisi perusteetonta, otin yhteyttä professori Jeffrey Summersiin, joka on erikoistunut muinaisen Turkin viestintäreitteihin. Se, mitä hän kirjoitti näistä teistä, on täsmälleen sama kuin yllä oleva logiikka:

"Kärryissä ja vaunuissa olisi ollut rautarenkaat, ainakin osassa. Uraa jatketaan, kunnes ne ovat niin syviä, että akseli osuu väliseen harjanteeseen. Siellä missä on tilaa, tehdään uudet telat samaa reittiä."

"Kärryissä ja vaunuissa oli rautaiset vanteet, ainakin osa. Uraa käytettiin edelleen, kunnes niistä tuli niin syviä, että kärryt alkoivat tarttua akseliin. Saman tien varrelle tehtiin uusi polku avoimeen tilaan."

Kaikki tämä antaa meille mahdollisuuden sanoa luottavaisesti - jäljet, joita meillä on, eivät ole jäänteitä teistä, joista arkeologit puhuvat.

Versio 4. Pehmeä kivi

Jos oletetaan, että urat ilmestyivät kiven ollessa vielä pehmeää, kaikki fysikaalisten ja loogisten ominaisuuksien ristiriidat katoavat.

Meidän ei tarvitse enää pitää tätä paikkaa tienä - vain kymmenkunta muuta kärryä ajoi savella, ei mitään erityisen merkittävää - sama näkyy kesäkaudella peltojen varrella. Samaan aikaan kaikki jäljet, joita ei vieritetty kiven yli, vaan maan päälle, ovat kauan kadonneet, etsimään niiden jäänteitä - kuinka etsiä viime vuoden lunta.

Tällaisia uria ei myöskään tarvitse havainnojemme perusteella rullata vuosia - suurin osa niistä rullattiin kerralla, osa ajettiin kaksi tai kolme kertaa.

Kaikki väärinkäsitykset tasaisella pohjalla, seinillä ja terävillä risteyksillä, joissa ei ole tuhon jälkiä risteyksissä, katoavat välittömästi - yhdellä läpikäynnillä kaiken pitäisi näyttää täsmälleen samalta kuin valokuvissamme. Halkeamia ja siruja ei myöskään pitäisi näkyä pehmeässä kivessä.

Jäljet lastista, jotka mainitaan artikkelin alussa, ovat myös varsin loogisia - jos raskas laatikko poistettiin kuljetuksesta, se voi hyvinkin jättää puristetun jäljen pehmeään maahan.

Mutta huolimatta siitä, että ristiriidat fysiikan kanssa poistetaan kokonaan, ilmaantuu uusia ristiriitoja - geologian ja historian kanssa.

Missä tapauksissa kivi voi olla pehmeä?

Esimerkiksi jonkin aikaa purkauksen jälkeen, mutta alueen purkaukset päättyivät yli viisi miljoonaa vuotta sitten.

Toinen vaihtoehto, jonka tutkimusmatkamme kirjoittaja ilmaisi, oli, että tuffi purkautui järven pohjaan, jäähtyi ja muodosti hyvin löysän pohjan; myöhemmin vesi lähti, järvi muuttui suoksi, sitten saveksi ja sitten se oli täysin jäässä. Tässä tapauksessa tuffi olisi voinut olla pehmeää paljon pidempään, ehkä jopa meidän aikaan asti. Mutta vain jos täällä oli savea 2-4 tuhatta vuotta sitten (jolla ei ollut aikaa jähmettyä miljoonien vuosien aikana), niin varmasti olisi edelleen paikkoja, joissa se ei jähmettynyt - esimerkiksi järven tai joen vieressä. Matkustimme ympäri aluetta - täällä ei ole suita, kaikki tuffi on yhtä kovaa, myös lähimmän järven rannalla (reiteiltä järvelle - 700 metristä 15 kilometriin).

Osoittautuu, että molemmissa tapauksissa tuffi jäätyi paljon aikaisemmin kuin 2-4 tuhatta vuotta sitten. Jotkut tuffialueet ovat vakavasti vaurioituneita ja rapautuneita, mikä viittaa myös merkittävästi vanhempaan ikään.

Vielä mielenkiintoisempaa

Hypoteesien keksiminen siitä, millainen ajoneuvo kivettyneen tuffin ympärillä kiihtyi miljoonia vuosia sitten, kestää kauan ja hyvällä maulla, joten jätän sen lukijan mieleen. Hypoteesien sijaan haluan lisätä mielenkiintoisempia faktoja ja havaintoja, joita teimme kahden päivän aikana, jolloin tutkimme jälkiä.

Missä eläinjäljet ovat?

Etsimme jälkiä eläimistä tai ihmisistä, mutta emme löytäneet niitä. Sielläkään, missä jäljet olivat täydellisesti säilyneet, emme nähneet yhtään, edes pinnallisimpia kolhuja.

Jälkien välissä ei ole mitään, mikä muistuttaisi kärryn vetäjää, ja jopa päinvastoin - on paikkoja, joissa pyörien välinen alue on sellaisen muotoinen, että kävelimme niitä varoen - kaareva, vinossa, joskus vain muodottomia alueita.

Kuva 17. Tässä paikassa on vaarallista kävellä jopa ihmiselle, ja raskasta kärryä vetävä hevonen voi helposti murtaa jalkansa.

Muistutan, että yhdeltä alueelta löysimme epätavallisia suorakaiteen muotoisia tulosteita, ikään kuin kärryistä poistetusta lastista - siellä kuitenkin eroosion taso on sellainen, että emme voineet määrittää ihmisen tai eläimen jälkiä ympäriltä. Samasta syystä on mahdotonta tehdä johtopäätöksiä suorakulmioiden sisäkulmien muodosta ja laadusta.

Kuva 18. Eroosiosta huolimatta - seuraavalla tutkimusmatkalla etsimme ehdottomasti jalanjälkiä täällä taas.

Itsenäinen jousitus

Oletus mahdollisesta itsenäisestä jousituksesta syntyi lähdön jälkeen: vaikutelmat olivat vielä tuoreita ja kävin läpi kaiken, mitä näimme päässäni ja koin, että oli jotain muuta, johon emme olleet kiinnittäneet tarpeeksi huomiota.

Jossain vaiheessa muistin, että urien joukossa oli myös yksi, joka kulki toisella pyörällä mäen huipulta ja toisella kolmekymmentä senttiä alempana - sen kylkeä pitkin. Rata oli pystysuora! Jäykällä jousituksella varustettu kärry ei yksinkertaisesti voinut jättää pystysuoraa raitaa - 30 senttimetrin ero akselin leveydellä 180 senttimetriä antaisi 11 asteen kulman.

Kuva 19. Kaavioesitys kärrystä (pyörien paksuus ja korkeus, akselin leveys ja mäen korkeusero havaitaan; telojen syvyyttä on lisätty selvyyden vuoksi).

Vasemmalla on tavallinen kärry, jossa on julma jousitus, joka jättää pystysuoran jäljen.

Keskellä - tavallinen kärry jättää polun kukkulalle, jonka korkeusero on 30 cm.

Oikealla itsenäinen jousitusajoneuvo jättää pystysuoran radan.

Tämän version vahvistaminen ei ainoastaan (ja jo monennen kerran!) muuta käsitystämme ajoneuvon monimutkaisuudesta, vaan se on myös painava lisätodiste siitä, että telat rullataan kerralla (muuten syvyys, alemman leveys) radan tulisi olla korkeampi - loppujen lopuksi siinä oli paljon enemmän kuin kärryn massa).

Valitettavasti otettujen valokuva- ja videomateriaalien joukosta en löytänyt juuri sitä mäkeä, joka vahvistaisi tämän version, joten jätämme sen toistaiseksi hypoteesiksi, vahvistukseksi tai kumoamiseksi, jonka yritämme löytää seuraavalla tutkimusmatkalla.

Valokuvat

Artikkelin edellisessä osassa valokuvat olivat "pisteeseen", mutta materiaalia oli kertynyt niin paljon, että päätin lisätä ne artikkeliin.

Kuva 20. Ympärillä olevat vuoret ovat haalistuneita – ne täyttävät urat maaperällä, jossa kasvaa kitukasvuisia pensaita.

Kuva 21. Jälkien ylittäminen terävässä kulmassa

Kuva 22. Kääntöominaisuudet

Kuva 23. Kapea rata, kolme kertaa kapeampi kuin muut, ja mikä tärkeintä - pariton, ikään kuin joku ajaisi moottoripyörällä tai jopa polkupyörällä; tässä on mahdotonta määrittää suojelijan läsnäoloa tai puuttumista.

Kuva 24. Vain viidensadan metrin päästä täydellisesti säilyneestä tufista löysimme voimakkaasti kuluneen kiven.

Kuva 25. Rata kaksoisvierimisestä yhdellä radalla. Oikealla seinä on tasainen ja vasemmalla seinä puristettiin läpi. On havaittavissa, että puristettu maa lisäsi hieman vasemman raidan syvyyttä.