Betoni laivat

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Puu veneiden ja laivojen rakennusmateriaalina on palvellut uskollisesti ihmiskuntaa vuosisatojen ajan. Ja se palveli loistavasti! Kaikista eduistaan huolimatta puulla laivanrakennusmateriaalina on myös haittapuolensa: se on suhteellisen alhainen lujuus, hajoamisalttius, palovaara, rakentamisen työvoimavaltaisuus …

Ja joskus taistelulaivojen puutavaran valmistelussa on vaikeuksia. Höyrykoneiden yleistyessä ja laivojen koon ja kantokyvyn kasvun myötä puu ei enää tyydyttänyt laivanrakentajia. Tavaraliikenne vesireiteillä kasvoi nopeasti. 1800-luvulla alettiin aktiivisesti etsiä vaihtoehtoa. Teräsrunkoiset laivat olivat erinomaisia korvaajia, mutta niiden rakentaminen oli kallista ja aikaa vievää. He tarvitsivat halpaa ja teknisesti edistynyttä materiaalia.

Vuonna 1867 Joseph Monier, jota pidetään usein teräsbetonin "tekijänä", sai patentin vahvistetusta sementistä valmistetuille ammeille. (Kuten aina: "jolla on paperi, on oikeassa." Vaikka kauan ennen ovelaa ranskalaista, "hänen" "keksintönsä" oli jo täydessä käytössä rakentamisessa - esimerkiksi vuonna 1802, Tsarskoje Selon palatsin rakentamisen aikana., venäläiset arkkitehdit käyttivät metallitankoja katon vahvistamiseen, Englantilainen insinööri Fox toteutti vuonna 1829 metallivahvisteisen betonilattian. Vuonna 1854 Wilkinson Englannissa sai patentin palonkestävälle teräsbetonilattialle. Vuonna 1861 Ranskassa Coigner julkaisi kirjan 10 vuoden kokemuksesta teräsbetonin käytöstä. Hän rakensi teräsbetonikirkon vuonna 1864. Vuonna 1865 Wilkinson rakensi teräsbetonitalon.)

Mutta jo vuonna 1849 Ranskassa Lambo rakensi veneen vahvistetusta sementistä. Terässementti eroaa teräsbetonista useiden arvokkaiden ominaisuuksien osalta. Teräksen tasaisella jakautumisella rakenteen poikkileikkaukselle ja suhteellisen suurella sen pitoisuudella saadaan aikaan vahva halkeilua kestävä materiaali. Ajatus näytti erittäin houkuttelevalta: halpa, nopea, vaatii vähintään taitavia käsityöläisiä, teknisesti edistyneitä.

Kahdeksan vuotta myöhemmin hänen maanmiehensä Jose-Louis Lambot esitteli teräsbetonista valmistetun soutuveneen Pariisin maailmannäyttelyssä. Sitten sekä amerikkalaiset että eurooppalaiset loivat samanlaisia purjeveneitä ja -veneitä, mutta pieniä määriä.

Vuonna 1917 norjalainen insinööri Nikolai Fegner esitteli yleisölle itseliikkuvan teräsbetonilaivan nimeltä "Namsenfijord". Sitten amerikkalaiset rakensivat "Faith"-kuivalastialuksen vuotta myöhemmin. Toisen maailmansodan aikana Yhdysvallat rakensi 24 teräsbetonilaivaa ja 80 proomua.

Kävi ilmi, että tällaisten alusten lujuus on paljon suurempi kuin metallialusten, ja niissä on helpompi korjata reikiä. Asevarusteet ovat kestävämpiä kuin puu ja metalli, eikä talvella pelkää jäätä.

Ensimmäisen maailmansodan aikana rakennettiin paljon teräsbetonilaivoja. Vuoteen 1915 asti näytteitä teräsbetonilaivoista rakennettiin lähes kaikissa maissa, mukaan lukien Turkissa ja Kiinassa. Vuonna 1915 valtavan vetoisuuden tarpeen, teräksen puutteen ja nopean rakentamisen mahdollisuuden vuoksi kaikki maat alkoivat kuumeisesti rakentaa niitä ja kehittivät tätä laivanrakennusta vuoden 1919 alkuun asti. Näitä töitä tehtiin Amerikassa, Englannissa, Italiassa, Saksassa, Ranskassa, Norjassa, Ruotsissa, Tanskassa ja Hollannissa.

S. S. Atlantus on luultavasti tunnetuin betonivene. Sen rakensi Liberty Ship Building Company Brunswickissa, Georgiassa. Otettiin käyttöön 5. joulukuuta 1918. Alus oli maailman toinen ensimmäisen maailmansodan hätävalmistelujen aikana rakennettu betonilaiva.

Sota oli päättynyt kuukautta aiemmin, mutta Atlantuksella kuljetettiin amerikkalaisia sotilaita kotiin Euroopasta ja kuljetettiin myös hiiltä Uuteen Englantiin. Vuonna 1920 alus poistettiin käytöstä ja jätettiin Virginian satamaan.

Vuonna 1926 eversti Jesse Rosenfeld osti Atlantuksen. Hän aikoi rakentaa telakan kaikille betonialuksille, jotta hän voisi vaaratilanteessa aktivoida nopeasti voimat sekä mukavuuden vuoksi.

Maaliskuussa 1926 Atlantus rakennettiin uudelleen ja hinattiin Cape Mayiin. Kuitenkin 8. kesäkuuta iski myrsky ja alus haaksirikkoutui 150 metrin päässä Sunset Beachin rannikosta. Laivaa yritettiin saada korjattavaksi, mutta ne eivät onnistuneet.

Siitä lähtien "Atlantuksesta" on tullut turistinähtävyys. Ihmiset sukelsivat sen kannelta veteen, kunnes yksi nuori mies kuoli. Sen jälkeen rantaan oli kiinnitetty varoituskyltti. 50-luvun lopulla laiva jakautui kahtia.

Sijainti

S. S. Atlantus on 150 metrin päässä Sunset Beachistä, Cape Maysta, NJ.

Aluksen ominaisuudet

Pituus: 250 jalkaa

Paino: 2500 tonnia

Toisen maailmansodan aikana teräs oli maassamme niukka materiaali, joten Neuvostoliiton asiantuntijat loivat laivoja myös teräsbetonista. Riiassa, Volerin sataman laiturilla, on juuri tällainen alus - betonista. Täysin turvallinen ja kelluva, tosin ilman kansirakenteita. Säilyvyys on erinomainen, kun otetaan huomioon tämän tekniikan ihmeen kunnioitettava ikä. Perässä päällysrakenteiden perustukset säilyivät. Osa huoneista oli laatoitettu (todennäköisimmin laivan käymälä ja keittiö). Kannella on säilynyt joidenkin rakenteiden perustukset (ehkä pesät ilmatorjuntatykkien tai nosturin kiinnittämiseen). Aluksella on oma ohjausjärjestelmä ja potkurimekanismit; nenässä on hakat ankkureita varten. Se näyttää enemmän kuivalastialukselta kuin proomulta.

Saksassa rakennettiin toisen maailmansodan aikana monia teräsbetonilaivoja: säiliöaluksia kantokyvyllä 3000 ja 3400 tonnia, sytyttimiä 700 ja 1000 tonnin kantokyvyllä, kuivalastialuksia kantokyvyllä 3700 ja 4200 tonnia, mm. sekä kalastustroolarit. Kaikki nämä alukset ovat osoittaneet hyvää suorituskykyä. Laivat rakennettiin monoliittisella tai elementti-monoliittinen menetelmällä.

"Liberty"-tyyppisiä teräsbetonirunkoisia kuljetuksia (massiivisen "Libertyn" teräsrunkoisen rungon lisäksi) rakennettiin Yhdysvalloissa molempien maailmansotien aikana teräspulan vuoksi.

Laivat oli tarkoitettu lyhytaikaiseen käyttöön, mutta koska teräsbetoni, toisin kuin teräs, ei ruostu, osa näistä laivoista on edelleen (kahdeksankymmentä vuotta myöhemmin!) käytössä mm. kelluvana aallonmurtajana vuonna Kanada.

Ensimmäisen maailmansodan aikana presidentti Woodrow Wilson hyväksyi 24 teräsbetonialuksen rakentamisen. Suunnitelluista 24:stä vain 12 rakennettiin, ja niiden kokonaiskustannukset olivat 50 miljoonaa dollaria. Kun ne käynnistettiin, sota oli jo päättynyt.

Neuvostoliitossa ensimmäisen vakavan kokeen teki Leningradin tuomioistuin; Vuodesta 1925, kolmessa vuodessa, hän on rakentanut: itseliikkuvan lautan 20 autolle, kaksi proomua, ponttonin suurille höyrypäärungoille, mutakaivon, neljä laituria ja kaksi osaa kolmiosaisesta laiturista (yhteensä kantokyky 6000 tonnia). Kolmen vuoden työn tulokset johtivat johtopäätökseen teräsbetonilaivojen rakentamisen kannattavuudesta ja mahdollisuudesta vähentää teräsbetonilaivojen painoa vieraita vastaan.

Vuonna 1942 Yhdysvaltain merenkulkukomissio teki sopimuksen McCloskey & Co:n kanssa. Philadelphia, PA rakentaa 24 teräsbetonilaivaa. Kolmen vuosikymmenen ajan teräsbetonin valmistusteknologiat paranivat ja uuden laivaston alukset olivat kevyempiä ja vahvempia kuin edeltäjänsä ensimmäisen maailmansodan aikana. Alukset rakennettiin Tampassa, Floridassa heinäkuuhun 1943 mennessä.

Rakentaminen tapahtui erittäin nopeasti - yksi alus kuukaudessa. Kaksi alusta upotettiin esteiksi liittoutuneiden maihinnousun aikana Normandiassa. Seitsemän on yhä pinnalla jättiläismäisellä aallonmurtajalla Powell-joella Kanadassa.

S. S. Polias oli ensimmäinen, joka rakennettiin ensimmäisen maailmansodan aikana, vaikka S. S. Atlantus oli laskettu vesille kuukautta aiemmin. Sen rakensi Fougner Shipbuilding, NY vuonna 1918. Sodan päätyttyä alusta on käytetty hiilen kuljettamiseen Uuteen Englantiin.

Vuonna 1920 alus joutui myrskyyn ja heitettiin riuttoihin lähellä Mainen rannikkoa. Paniikissa miehistön jäsenet (11 henkilöä), jotka eivät kuunnelleet kapteeni Richard T. Coghlan'an ohjeita, yrittivät päästä pois laivasta pelastusveneellä, mutta hukkuivat. Loput ryhmästä pelastettiin seuraavana aamuna.

Useat yritykset vapauttaa laiva olivat turhia, ja pian, kesällä 1924, hurrikaani osui alukseen ja rikkoi sen kahtia.

Sijainti

Alus lepää noin 30 metrin päässä Clyde Mainen satamasta. Laskuveden aikaan vähäinen osa aluksesta tulee hetkeksi näkyviin.

Aluksen ominaisuudet

Paino: 250 jalkaa

Pituus: 2500 tonnia

Yksi betonilaivoista on legendaarinen " Kvartsi "Häntä numero IX-150, joka osallistui Operation Crossroads -operaatioon, kun atolli testattiin Bikini-atollilla vuonna 1946. Yhdysvaltain hallitus asetti useita aluksia räjähdyksen keskipisteeseen arvioidakseen tämän kauhean aseen aiheuttamia vahinkoja.

Laukaistiin toukokuussa 1944, neljä kuukautta myöhemmin siirrettiin armeijaan. Powell River Company osti sen vuonna 1948 ja sitä käytettiin aallonmurtajana.

Sijainti

Vieläkin pinnalla osana aallonmurtajaa Powell-joella Kanadan Brittiläisessä Kolumbiassa.

S. S. Dinsmore oli öljytankkeri, jonka rakensi A. Bentley & Sons Jacksonvillessä, Floridassa ja joka laskettiin vesille 30. kesäkuuta 1920 klo 14.25.

Dinsmorea käytettiin öljytankkerina, ja se poistettiin käytöstä huhtikuussa 1932 toimintakyvyttömyyden vuoksi.

Sijainti

Dinsmore upposi todennäköisesti Texasissa. Tarkkaa sijaintia ei tiedetä.

Aluksen ominaisuudet

Paino: 3,696 tonnia

Pituus: 420 jalkaa

S. S. Moffit oli öljytankkeri, jonka A. Bentley & Sons rakensi Jacksonvillessä Floridassa ja laskettiin vesille 28. syyskuuta 1920.

Viimeinen maininta "S. S. Moffit" on vuodelta 1925. Sitten se todennäköisesti muutettiin öljyproomuksi New Orleansissa.

Aluksen ominaisuudet

Paino: 3,696 tonnia

Pituus: 420 jalkaa

S. S. Cuyamaca oli öljytankkeri, jonka Pacific Marine Construction Company rakensi vuonna 1920 San Diegossa, Kaliforniassa.

Alus oli useiden vuosien ajan kanadalais-ranskalaisen öljy-yhtiön "New York" omistuksessa, ja se kuljetti öljyä Tampicon, Baton Rougen ja New Orleansin kaupunkien välillä. Lopulta vuonna 1924 se muutettiin öljyproomuksi, joka toimi New Orleansin läheisyydessä.

Vuonna 1926 se poistettiin käytöstä käyttökelvottomuuden vuoksi.

Aluksen tuleva kohtalo on edelleen tuntematon: se on voinut upota tai muuttua.

Aluksen ominaisuudet

Paino: 4082 tonnia

Pituus: 434 jalkaa

S. S. San Pasqualin rakensi öljytankkerina Pacific Marine Construction San Diegossa, Kaliforniassa, ja se laskettiin vesille 28. kesäkuuta 1920.

Maaliskuussa 1921 alus vaurioitui myrskyssä, ja se laitettiin korjattavaksi kolmeksi pitkäksi vuodeksi.

Vuonna 1924 sen osti kuubalainen kauppayhtiö Old Times Melasses ja sitä käytettiin varastona.

Sotavuosina laivaa käytettiin saksalaisten sukellusveneiden havaintopisteenä, sitä ammuttiin toistuvasti sekä konekivääreistä että tykeistä.

Kuuban vallankumouksen aikana Ernesto Che Guevara käytti alusta vankilana vangituille vihollissotilaille.

Siitä lähtien alus on palvellut monenlaisia tarkoituksia urheiluseurasta kalastusseuraan.

Lopulta vuonna 1990 se muutettiin lopulta mukavaksi hotelliksi.

Sijainti:

Alus on ollut ankkurissa lähes 20 vuotta Kuuban Cayo Las pujasin rannikolla.

Aluksen ominaisuudet

Paino: 4082 tonnia

Pituus: 434 jalkaa

S. S. Cape Fear oli rahtilaiva, jonka rakensi Liberty Ship Building Company Wilmingtonissa, Pohjois-Carolinassa. Otettiin käyttöön vuonna 1919.

30. lokakuuta 1920 se törmäsi toiseen alukseen, "City of Atlanta", ja upposi nopeasti veden alle, vain kolmessa minuutissa, ja vei mukanaan 19 miehistön jäsentä.

Sijainti

S. S.n jäänteet. Cape Fear lepää 170 metrin syvyydessä Narragansett Pointin uloskäynnissä Rhode Islandilla.

Aluksen ominaisuudet

Paino: 2,795 tonnia

Pituus: 86 metriä

S. S. Sapona oli rahtihöyrylaiva, jonka rakensi Liberty Ship Building Company Wilmingtonissa, Pohjois-Carolinassa. Otettiin käyttöön tammikuussa 1920.

Karl Fischer osti Saponan Miamissa, Floridassa, joka käytti alusta öljyvarastona.

Huhtikuussa 1924 Sapona myytiin Bahamalla asuvalle Bruce Battellille. Hän käytti laivaa rommin ja viskin varastona huolimatta siitä, että alkoholi oli tuolloin kiellettyä.

Vuonna 1926 raju myrsky heitti laivan riutalle. Kaikki korjausyritykset epäonnistuivat. Battell itse, joka menetti koko yrityksensä, kuoli köyhyydessä vuonna 1950.

Toisen maailmansodan aikana alusta käytettiin lentokoneiden ja laivaston ampumakohteena. 5. joulukuuta 1945 Air Squadron 19:n aluksen pommituksen jälkeen kaikki lentokoneet katosivat Bermudan kolmiossa. Tätä pidettiin varoitusmerkkinä, ja sen jälkeen aluksen manipulointi kiellettiin.

Mutta siihen mennessä aluksesta oli jäljellä vain sen betonialusta.

Sijainti

S. S. Sapona sijaitsee 6 mailia etelään Biminin saarelta Bahamalla.

Aluksen ominaisuudet

Paino: 1,993 tonnia

Pituus: 86 metriä

S. S. Latham oli öljytankkeri, jonka suunnitteli F. F. Ley & Company Mobilessa, Alabamassa. Aluksen osti American Fuel Oil and Transport. Otettiin käyttöön 6. toukokuuta 1920.

Alus kuitenkin törmäsi jo ensimmäisellä matkallaan pienempään alukseen ja melkein upposi. Kuitenkin satamaan päästyään se oli korjauksessa, ja vasta vuonna 1926 se muutettiin kelluvaksi öljyvarastoksi New Orleansissa. Lisätiedot puuttuvat.

Aluksen ominaisuudet

Paino: 4,25 tonnia

Pituus: 125 metriä

S. S. Selma oli öljytankkeri, jonka valmistaa F. F. Ley & Company Mobilessa, Alabamassa ja joka laskettiin vesille 28. kesäkuuta 1919.

Toukokuun 11. päivänä 1920 alus törmäsi telakkaan Tampicossa Floridassa ja vaurioitui. Se siivottiin ja kuljetettiin Galvestoniin Texasiin lisäkunnostusta varten. Valitettavasti Texasin korjaamoilla ei ollut kokemusta betonialuksista, joten hallitus päätti poistaa sen. Laivan viimeisen lepopaikan paikka valittiin lahdessa lähellä Pelican Islandia Teksasissa, ja 9. maaliskuuta 1922 alus ankkuroitiin.

Vuonna 1992 alus julistettiin historialliseksi omaisuudeksi, ja nyt sen jäänteitä vartioidaan huolellisesti.

Aluksen ominaisuudet

Paino: 4,25 tonnia

Pituus: 125 metriä.

Betoni on paras materiaali istuviin veneisiin, sellaisiin, jotka seisovat suurimman osan ajasta. Metalliset pitää irrottaa, maalata ja niin edelleen… Mutta tämä maksaa kuinka monta vuotta ja kuinka uusi. Kaikki Pietarin risteilyalusten ja vesitaksien venesatamat on valmistettu betonista. Veneet olivat kokeellisia, mutta eivät menneet.

Viipurissa, rannalla, lähellä linnaa, on betonivene. "Wikimapiassa" se ei ole, mutta jos syötät koordinaatit "Yandexiin": Pituusaste: 28 ° 43'31.56 ″ E. (28,725433) Leveysaste: 60 ° 42′50,48 ″ N sh. (60.714021) ja ota panoraama käyttöön tässä paikassa, niin se näkyy hyvin selvästi.

Kaliningradin alueella. Mamonovon kaupungissa, lahden rannikolla, on kaksi saksalaista betoniproomua.

Lugajoella on säilynyt merkittävä esimerkki laivanrakennuksesta - teräsbetonista valmistettu laiva. Näyttää saksalaiselta kevyemmältä 20-luvulta.

Jahti "Nefertiti" - vahvistetusta sementistä rakennettu purjemoottoriristeilyjahti viime vuosisadan 70-luvun alussa. Perustuu Nižni Novgorodin keskuspursiseuran alueelle. Tällä hetkellä tämä on ainoa säilynyt purjelaiva joen altaalla. Volga, jonka runko on rakennettu vahvistetusta sementistä.

Ajatus laivojen rakentamisesta tästä materiaalista kuuluu lujitesementin keksijälle, italialaiselle insinöörille Pierre-Luigi Nerville.

Koska veneen runko on kestänyt erilaisia muodonmuutoksia vastaan, "Nefertitiä" käytetään koulutus- ja tukialuksena. Suuri asuttavuus (jopa 16 henkilöä) mahdollistaa itsenäisen matkan pitkän ajan.

Tekniset tiedot

Veneen uppouma on 11 tonnia, Pituus peräpeilistä bokspritiin 12,5 m, Leveys keskilaivoissa 3,6 m, Maston korkeus 9 m

Purjehduslautan tyyppinen kech, jonka pinta-ala on 65m2.

Kompromissirunko, jonka minimisyväys on 1,1 m ja suurin syväys 2,1 m.

Suurin purjehdusnopeus 15 km/h.

Suurin nopeus dieselmoottorilla 10 km/m

Lopulta nämä alukset eivät pystyneet kilpailemaan teräksen kanssa kaupallisissa tavarakuljetuksissa. Teräsbetonia käytetään kuitenkin nyt aktiivisesti kelluvien öljyvarastojen, telakoiden ja porausten rakentamisessa. Esimerkki myöhempien vuosien teräsbetonialuksesta on Andjuna Sakti -säiliöalus: se rakennettiin vuonna 1975 varastoimaan nesteytettyä kaasua. Alus liikennöi Jaavanmerellä.

Nykymaailmassa on harrastajia, jotka tekevät jahteja tästä epätyypillisestä materiaalista. Kiev Yacht Clubilla on useita tällaisia aluksia. "Sementti" jahdit kulkevat nyt Dneprin turistireittejä pitkin. Alusten "Nord" ja "Rif" luoja oli Konstantin Lvovich Biryukov, kirjan "Pienet laivat lasisementistä ja lujitesementistä" toinen kirjoittaja.

Valokuvia oli lisäksi melko hyvässä kunnossa olevasta betoniproomusta, joka oli telakoituna Goryachy Ruchyin kylään - Pohjoisen laivaston tiedustelualusten entiseen tukikohtaan, 5 km:n päässä ZATO Polyarnysta.

Tämä ei kuitenkaan suinkaan ole tarinan loppu: teknologiat kehittyvät ja on todennäköistä, että näemme jälleen betonista valmistettuja laivoja kyntämässä maailman valtamerien laajuutta.