Ball electrolot-juna, jonka on suunnitellut N.G. Yarmolchuk

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Rautatieliikenteen historian aikana ilmaantuu säännöllisesti uusia rohkeita hankkeita, jotka voivat johtaa todelliseen vallankumoukseen tällä alalla. Kaikista tällaisista ehdotuksista ei kuitenkaan ole käytännön hyötyä.

Suurin osa rohkeista hankkeista jää historiaan lupaavina, mutta lupaamattomina teknisinä erikoisuuksina. Jälkimmäisiin sisältyy monia kehityshankkeita, mukaan lukien ns. sähköinen pallokuljetus, jonka on suunnitellut N. G. Yarmolchuk.

Tämän projektin kirjoittaja oli nuori insinööri Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Palveltuaan armeijassa ja osallistuttuaan sisällissotaan hän sai työpaikan Kurskin rautatien asentajana, jossa hän työskenteli useita vuosia. Rautateillä työskennellessään Yarmolchuk oppi tämän tyyppisten kuljetusten eri ominaisuudet ja tuli ajan mittaan siihen tulokseen, että oli tarpeen luoda uusi tällaisten järjestelmien luokka. Tuohon aikaan yksi pääkysymyksistä, joita eri asiantuntijat käsittelivät, oli junien nopeuden lisääminen. Yarmolchuk, tutkittuaan olemassa olevia rautateitä ja liikkuvaa kalustoa, tuli siihen tulokseen, että olemassa olevia ratkaisuja oli mahdotonta soveltaa ja tarvetta kehittää täysin uusi kuljetus.

Kirjeissään Yarmolchuk huomautti, että nopeuden merkittävää kasvua estävät monet tekijät, mukaan lukien rautatiekiskojen ja pyörien suunnittelu. Liikkeen aikana, insinööri totesi, pyöräsarja pysyy kiskoilla vain laippojen avulla. Tässä tapauksessa pari voi liikkua akseliaan pitkin lyöden kiskoa ja muita epämiellyttäviä ilmiöitä. Yksinkertaisella liikkeen nopeuden lisäämisellä lyöntien olisi pitänyt lisääntyä, mikä lisäsi junan alavaunun kuormitusta ja lisää sen tuhoutumisriskiä. Näiden ilmiöiden eliminoimiseksi tarvittiin telat ja täysin uudenlainen alusta.

Kokenut SHEL-juna. Talvi 1932-1933 Valokuva Wikimedia Commonsista

Jo vuonna 1924 N. G. Yarmolchuk ehdotti uutta versiota junan radasta ja kulkuvälineestä, joka hänen mielestään mahdollisti merkittävästi liikkeen nopeuden lisäämisen sekä eroon liittyvistä ongelmista. Hankkeen tekijän mukaan kiskoradan sijaan olisi pitänyt käyttää pyöreää kourua. Sopivan kokoisen pallon olisi pitänyt liikkua tällaista alustaa pitkin. Suurella nopeudella liikuttaessa pallomainen pyörä ei ollut alttiina iskuille, ja se pystyi myös suuntautumaan itsestään riippuen liikeradalta.

Lupaavan projektin ensimmäisessä versiossa kirjoittaja ehdotti täysin uuden mallin autojen käyttöä. Auton rungon piti olla pallomainen ja siihen mahtuu kaikki tarvittavat yksiköt, mukaan lukien voimalaitos ja matkustamo. Kotelon ulkopinnan piti toimia tukipinnana ja kosketuksessa alustan kanssa. Tällä rakenteella auto voisi liikkua kourua pitkin suurella nopeudella säilyttäen optimaalisen kallistuksen ajoissa tapahtuvan kallistuksen ansiosta käännöksissä. Tilan säästämiseksi ja parhaan mahdollisen suorituskyvyn saavuttamiseksi ehdotettiin uuden kuljetusvälineen varustamista sähkömoottoreilla.

Lupaava järjestelmä sai nimekseen "Sharoelectrolytic transport" tai lyhyesti SHELT. Tämän nimityksen alla Yarmolchukin projekti jäi historiaan. Lisäksi joissain lähteissä mainitaan nimi "pallojuna". Molemmat nimitykset olivat samanarvoisia ja niitä käytettiin rinnakkain.

Seuraavien vuosien aikana Yarmolchuk valmistui Moskovan valtion teknisestä yliopistosta ja Moskovan sähkötekniikan instituutista, mikä antoi hänelle mahdollisuuden hankkia tarvittavat tiedot ja kokemus projektinsa toteuttamiseen. Samaan aikaan nuori insinööri yritti kiinnostaa vastuuhenkilöitä keksinnöllään. Lukuisissa kirjeissä eri viranomaisille hän kuvaili SHELT-järjestelmänsä etuja. Hänen mielestään se mahdollisti junien nopeuden huomattavan lisäämisen ja sitä kautta matka-ajan lyhentämisen. Tässä tapauksessa sähköinen pallokuljetus voisi kilpailla jopa ilmailun kanssa, samalla kun sillä olisi etu suuremman rahti- ja matkustajakapasiteetin muodossa.

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk testien aikana. Kuvattu uutissarjasta

Toinen hänen projektinsa etu N. G. Yarmolchuk harkitsi materiaalien säästämistä ja tienrakennusten yksinkertaistamista. Lupaavalle teräsbetonijonolle ehdotettiin alustan tekemistä, mikä mahdollisti metallin kulutuksen jyrkän vähentämisen. Lisäksi se voitaisiin koota tehdasvalmisteisista osista, mikä lyhensi uuden telan kokoamiseen kuluvaa aikaa. On huomattava, että 20-luvun lopulla ja 30-luvun alussa ei ollut erityisiä laitteita kiskojen laskemiseen, minkä vuoksi työntekijät suorittivat suurimman osan rautateiden laskemisen toimenpiteistä käsin. Siten SHELT-projekti sai toisen edun olemassa oleviin järjestelmiin verrattuna.

Siitä huolimatta tiettyyn aikaan asti Yarmolchukin ehdotukset eivät kiinnostaneet ketään. Tämä virkamiesten reaktio johtui useista tekijöistä. Uusi hanke piti testata, ja uusien linjojen rakentaminen lupaaville SHEL-junille osoittautui liian kalliiksi. Tästä syystä Yarmolchukin projekti pysyi vain paperilla 20-luvun loppuun asti.

Insinöörikoulutuksen saatuaan keksijä jatkoi projektin kehittämistä ja teki siihen merkittäviä muutoksia. Joten hän päätti luopua pallomaisista autoista ja käyttää liikkuvaa kalustoa, jonka ulkonäkö oli vähemmän rohkea ja epätavallinen. Nyt suunniteltiin käyttää klassisen asettelun autoa, joka oli varustettu alkuperäisellä alustalla. Metallivaunussa piti olla kaksi suurta pyörää sen etu- ja takaosissa. Tällä auton järjestelyllä oli mahdollista säilyttää kaikki SHELT-järjestelmän positiiviset ominaisuudet sekä lisätä äänenvoimakkuutta hyötykuorman mukaiseksi.

Lupaavan junan piti liikkua kahden "pallon" muotoisen pyörän avulla - pallon, jossa oli leikatut sivuosat, joiden paikalle akseli ja jousituselementit sijaitsivat. Sharoidit ehdotettiin olevan metallia ja peitetty kumilla. Tällaisen pyörän rungon sisälle oli määrä sijoittaa vastaava tehoinen sähkömoottori. Pyörän akseli yhdistettiin auton rakenteeseen ja vääntömomentti välitettiin moottorista pallomaiseen runkoon kitka- tai hammasvaihteistolla. Ehdotettujen pyörien ominaispiirre oli niiden painopisteen sijoittaminen pyörimisakselin alapuolelle: moottori oli ripustettu akselin alle. Tällä järjestelyllä oli mahdollista säilyttää optimaalinen asento avaruudessa ohjattaessa.

Pyörän vakauden osoittaminen. Kallistuksen jälkeen sen pitäisi palata normaaliin pystyasentoon. Uutislehti kardr

Muokattu versio pallojunasta voisi kirjoittajan laskelmien mukaan saavuttaa noin 300 km / h nopeuden ja kuljettaa jopa 110 matkustajaa. Siten Moskovasta Leningradiin pääsi muutamassa tunnissa, ja matka pääkaupungista Irkutskiin kestäisi hieman yli päivän, ei viikon, kuten nykyisissä junissa. Projektin päivitetyllä versiolla oli huomattava etu "perinteisiin" juniin verrattuna ja se ohitti matkustajalentokoneen kantokyvyn suhteen.

Aktiivinen työ SHELT-projektissa valtion virastojen tukemana alkoi vuonna 1929. Tämä tapahtui sen jälkeen, kun N. G. Yarmolchuk rakensi Moskovan liikenneinsinöörien instituutin asiantuntijoiden avustuksella mallin lupaavasta järjestelmästä. Kellovaunu "palloilla" liikkui melko nopeasti pitkin tarjotinta, joka seisoi aivan laboratorion lattialla. Junan mallia esiteltiin Rautateiden kansankomissariaatin edustajille, ja tämä esittely teki heihin vahvan vaikutuksen. Tie oli avoin projektille.

Muutama kuukausi asettelun testaamisen jälkeen rautateiden kansankomissariaat loi luotikuljetusten kokeellisen rakentamisen toimiston N. G.:n kehittämiseksi ja toteuttamiseksi. Yarmolchuk (BOSST). Tämän organisaation tehtävänä oli luoda täysimittainen projekti, jonka jälkeen rakennettiin SHELT-järjestelmän supistettu prototyyppi. Sitten näiden töiden onnistuneen päätökseen saattamisen jälkeen voitaisiin luottaa uudentyyppisten täysimittaisten liikennejärjestelmien rakentamiseen.

Suunnittelutyöt jatkuivat alkukevääseen 1931 saakka. Sitten SHELT-projektin dokumentaatio esiteltiin valtion johdolle, ja pian rautateiden kansankomissaariaatti määräsi rakentamaan lupaavan junan prototyypin. Tätä varten myönnettiin rahoitusta 1 miljoona ruplaa sekä osa lähellä Jaroslavlin rautatien Severyanin-asemaa (nykyinen Moskovan alue).

89 asiantuntijaa osallistui kokeellisen koururadan ja junan laajamittaisen mallin rakentamiseen. Tarjotun alueen ruuan erityistilanteen vuoksi asiantuntijoiden ei tarvinnut rakentaa vain prototyyppiä uudentyyppisestä tiestä, vaan myös perustaa kasvimaa. Erilaisia vihanneksia istutettiin 15 hehtaarilla, jolloin asiantuntijat pystyivät ratkaisemaan heille osoitettuja tehtäviä ilman, että ulkopuoliset ongelmat häiritsivät heitä. Näin varatut alueet käytettiin mahdollisimman tehokkaasti.

Sisäpyöräkokoonpanot: runko ja sen alle ripustettu sähkömoottori. Kuvattu uutissarjasta

Jarmolchuk sai keväällä 31. päivänä rautateiden kansankomissariaatin lisäksi myös lehdistön tuen. Kotimaiset sanomalehdet ja aikakauslehdet alkoivat kirjoittaa uudesta SHELT-projektista ja kehua sitä kiinnittäen huomiota odotettavissa oleviin etuihin verrattuna olemassa olevaan tekniikkaan. Todettiin, että matkustaja-sähköpallojunat pystyvät kulkemaan viisi-kuusi kertaa nopeammin kuin "klassiset" ja tavarajunien tapauksessa jopa kaksikymmentäkertainen nopeuden lisäys on mahdollista. Uusien teiden kapasiteetti voisi olla vähintään kaksi kertaa nykyisten teiden kapasiteetti.

Luonnollisesti myös kriittisiä mielipiteitä esitettiin. Monet asiantuntijat puhuivat hankkeen liiallisesta monimutkaisuudesta, sen toteuttamisen korkeista kustannuksista ja joistakin muista ongelmista. Siitä huolimatta vastuuhenkilöt päättivät jatkaa kokeellisen SHEL-junan rakentamista ja testata Yarmolchukin ehdotusta käytännössä paljastaen kaikki olemassa olevat edut ja haitat.

Vuonna 1931 BOSST-tiimi osallistui kokeellisen koururadan rakentamiseen. Rahan ja ajan säästämiseksi tällaisen tien pienempi versio rakennettiin puusta. Matalalla maanpinnan yläpuolella puurungolle asetettiin lankkuista tehty kovera lattia. Polun varrella oli U-muotoisia tukia, jotka tukivat sähkön siirtojärjestelmää. Nykyaikaisen sähköliikenteen perinteisten johtojen sijaan käytettiin putkia. Testien aikana käytettiin kahta sähkönsyöttöjärjestelmän konfiguraatiota. Ensimmäisessä yksi putkista riippui melkein tuen poikkipalkin alla, kaksi muuta - alla. Toinen kokoonpano merkitsi kaikkien kolmen putken sijaintia samalla tasolla.

Kokeellinen puurata oli noin 3 km pitkä. Sen vieressä sijaitsi pieni sähköasema, jonka piti syöttää putkiin vaadittujen parametrien virtaa. Joidenkin tietojen mukaan reitin rakentaminen valmistui vuoden 1931 loppuun mennessä tai vuoden 1932 alussa. Ensimmäisen prototyyppiauton kokoonpano valmistui pian.

Pyörän kiinnitys runkoon. Kuvattu uutissarjasta

Ensimmäisen SHEL-auton kokoonpano valmistui huhtikuussa 1932. Se oli noin 6 m pitkä rakennelma, jonka halkaisija oli 80 cm. Auton etuosaan varustettiin kartiomainen suojus. Auto oli projektin mukaan varustettu kahdella pallomaisella pyörällä pää- ja peräosissa. Pyörien halkaisija ylitti 1 m. Ne työntyivät esiin merkittävästi rungosta ja saattoivat luoda havaittavan gyroskooppisen vaikutelman, joka piti auton halutussa asennossa. Kahden kolmivaiheisen sähkömoottorin muodossa oleva voimalaitos sijaitsi pyörien sisällä. Autoissa oli melko suuri vapaa tilavuus, jolla voitiin kuljettaa testilastia tai jopa matkustajia. Lisäksi autossa oli ikkunat ja pienet ovet, joista pääsi sisään rungon sisäpuolelle. Sähkön siirtoa varten auto sai ajolinjaan kiinnitetyn telin, joka liitettiin kattoon kaapelilla ja kaapelilla.

Syksyllä valmistui neljä autoa lisää, minkä seurauksena kokonainen juna kulki jo koeradalla. Lisävaunujen rakentaminen mahdollisti paitsi keksinnön toteuttamiskelpoisuuden testaamisen, myös useiden liikkuvan kaluston yksiköiden vuorovaikutukseen radalla liittyvien kysymysten selvittämisen.

Käytettävissä olevat moottorit mahdollistivat koejunan nopeuden jopa 70 km/h. Palloisten pyörien muotoilu ja muut uuden kuljetuksen ominaisuudet takasivat vakaan käytöksen kulkunopeudesta ja telan ominaisuuksista riippumatta. Pallojuna kulki luottavaisesti käännöksiä nojaten hieman oikeaan suuntaan, mutta ei osoittanut halua kaatua. Gyroskooppinen vaikutus, jonka N. G. Yarmolchuk, johti odotettuihin tuloksiin.

Kesään 1933 asti BOSST-asiantuntijoiden ryhmä suoritti erilaisia testejä lupaavasta kuljetusjärjestelmästä supistetussa versiossa. Samaan aikaan oli käynnissä junasuunnittelun kehittäminen sekä optimaalisten ratavaihtoehtojen selvitys. Erityisesti insinöörien piti pohtia kourupolun nuolen suunnittelua. SHELTien varsinainen toiminta ilman vaihteita ja muita erikoisratalaitteita ei ollut mahdollista, ja niiden luomiseen liittyi tiettyjä vaikeuksia.

Ensimmäiset koematkat suoritettiin kokeneella junalla ilman kuormaa. Myöhemmin, kun järjestelmän luotettavuus selvitettiin ja varmistettiin, aloitettiin matkat rahdin kanssa, myös matkustajien kanssa. Autojen mitat mahdollistivat kahden ihmisen kuljettamisen, mutta niiden piti olla makuuasennossa, jota varten patjat sijoitettiin väliaikaisiin hyteihin. Testien aikana Znanie is Sila -julkaisun toimittaja D. Lipnitskiy vieraili testipaikalla ja vietiin kokeelliseen SHEL-junaan. Myöhemmin hän kirjoitti, että valmistautuessaan matkaan hän pelkäsi mahdollista onnettomuutta. Juna voisi kaatua, lentää tarjottimelta jne. Siitä huolimatta prototyyppiauto lähti varovasti ja hiljaa liikkeelle ja ajoi radalla ilman ongelmia ja jopa ilman "perinteistä" rautateiden pyörien kolinaa. Kaarevilla radan osuuksilla juna kallistui ja pysyi tasapainossa.

Kokeneen pallojunan runko ilman takaseinää. Pyörä ja sen jousitus näkyvät. Kuvattu uutissarjasta

Prototyyppijunan testaukset aloitettiin syksyllä 1932, minkä vuoksi asiantuntijat kohtasivat koeajojen aikana ongelmia. SHEL-junan työtä vaikeutti puuradalla oleva lumi ja jää. Ennen koeajojen alkua ne piti puhdistaa pois, koska junan alkuperäinen alavaunu ei kestänyt tällaisia epäsäännöllisyyksiä varsinkaan nopeassa liikenteessä. Testausvaiheessa tällaista ongelmaa pidettiin väistämättömänä pahana ja sitä siedettiin, mutta myöhemmin siitä tuli yksi koko projektin kohtaloon vaikuttaneista tekijöistä.

Tarkastusten päätyttyä projektidokumentaatio ja testiraportti luovutettiin erityiselle asiantuntijaneuvostolle, jonka oli määrä päättää SHELT-järjestelmän tulevasta kohtalosta. Asiantuntijaryhmä, jota johtaa S. A. Chaplygin tarkasteli dokumentaatiota ja teki myönteisiä johtopäätöksiä. Asiantuntijoiden mukaan hankkeessa ei ollut vakavia ongelmia, jotka häiritsisivät sen täysimittaista käyttöä, ja he suosittelivat myös täysimittaisten pallosähkökuljetusten reittien rakentamisen aloittamista.

Kesään 1933 mennessä N. G. Yarmolchuk ja hänen kollegansa ovat kehittäneet kaksi versiota täysimittaisista SHEL-junista kahdessa ulottuvuudessa, ns. normaali ja keskimääräinen. "Keskimääräinen" juna oli tarkoitettu lopputesteihin, ja sitä voitiin käyttää myös oikeilla raiteilla. Tässä kokoonpanossa autot varustettiin pallomaisilla pyörillä, joiden halkaisija oli 2 m ja niihin mahtui jopa 82 matkustajapaikkaa. Tällaisen kuljetuksen suunnittelunopeus saavutti 180 km / h. Oletuksena oli, että keskikokoiset autot yhdistettäisiin kolmen hengen juniksi ja kuljettaisivat tässä muodossa matkustajia esikaupunkilinjoilla.

Kaikki varhaiset suunnitelmat piti toteuttaa täysin "normaalissa" vaunussa. Tässä tapauksessa lupaavan kuljetuksen olisi pitänyt saada halkaisijaltaan 3, 7 m pyörät ja sopivan kokoinen runko. Suunniteltu liikenopeus saavutti 300 km / h, ja rungon sisällä oli mahdollista järjestää vähintään 100-110 paikkaa. Suurien kulkunopeuksien vuoksi tällainen juna oli varustettava mekaanisten, vaan myös aerodynaamisten jarrujen kanssa. Jälkimmäiset olivat joukko tasoja kehon pinnalla, jotka ulottuivat saapuvan ilmavirran poikki. Joidenkin BOSST:n laskelmien mukaan radalla, jossa on normaalikokoisia vaunuja tai junia, voisi olla valtava kapasiteetti: lupaavilla junilla voitaisiin kuljettaa koko kaupungin väestö muutamassa päivässä. Tässä tapauksessa varmistettiin merkittävä ylivoima olemassa olevaan rautatieliikenteeseen nähden.

Chaplyginin johtaman neuvoston työskentelyn päätyttyä kansankomissaarien neuvosto päätti 13. elokuuta 1933 SHELT-hankkeen tulevasta kohtalosta. Rautateiden kansankomisariaatin tehtävänä oli rakentaa ensimmäinen täysimittainen tarjotinrata koekäyttöön. Uusi reitti voisi ilmestyä suuntaan Moskova-Noginsk tai Moskova-Zvenigorod. Vallitsevan tilanteen ja olemassa olevien suunnitelmien analysoinnin jälkeen päätettiin rakentaa moottoritie Noginskiin. Tuolloin aloitettiin uuden teollisuusalueen rakentaminen Moskovan itäpuolella. Tämän suunnan matkustajaliikenteen oletettiin saavuttavan 5 miljoonaa henkilöä vuodessa, joten uusia kuljetuksia tarvittiin asianmukaisin mittarein. Kansakomisaarien neuvoston pyynnöstä uuden reitin rakentamisen olisi pitänyt olla valmis syksyyn 1934 mennessä.

Kuva kotimaisesta lehdestä. Prototyyppijuna kuljettaa matkustajan. Valokuva Termotex.rf

Ensimmäisen täysimittaisen kaukaloradan piti alkaa Izmailovosta, jotta työntekijät pääsisivät asemalle raitiovaunulla tai metrolla ja sitten vaihtamaan SHEL-junaan ja lähtemään töihin. Nopea tilava kuljetus voisi muuttaa merkittävästi Moskovan ja Moskovan alueen logistiikkaa parantamalla sen pääparametreja. Odottaessaan uutta kuljetusta ainutlaatuisilla indikaattoreilla kotimainen lehdistö alkoi jälleen kehua N. G.:n alkuperäistä hanketta. Yarmolchuk.

Lehdistön ja kansalaisten odotukset eivät kuitenkaan toteutuneet. Vuoden 1934 lopussa uusi asema ei avannut oviaan matkustajille, eivätkä uudet sähköpallojunat vienneet heitä töihin. Lisäksi he eivät edes alkaneet rakentaa moottoritietä ja asemaa. Ennen valtatien ja siihen liittyvän infrastruktuurin rakentamisen aloittamista asiantuntijat tarkastivat lupaavan projektin uudelleen ja tekivät johtopäätökset, jotka johtivat sen hylkäämiseen.

Vaunujen suunnittelunopeus ja kapasiteetti sekä muut uuden kuljetuksen edut näyttivät houkuttelevilta, mutta ehdotetussa muodossa sillä oli paljon haittoja. Ensinnäkin se johtui sekä itse SHEL-junan suunnittelun että sen reitin monimutkaisuudesta. Esimerkiksi teräsbetonialustan käyttö mahdollisti metallikustannusten alentamisen, mutta se vaikeutti rakentamista ja vaati lisätuotantotilojen käyttöönottoa. Myös uusien junien sarjarakentaminen vaati vastaavaa työtä ja kustannuksia.

Myös sähköisen pallojunan ehdotettujen hankkeiden analyysi johti pessimistiseen johtopäätökseen. Tuolloin olemassa oleva teknologian taso ei sallinut vaaditun ajoneuvon rakentamista hyväksyttävillä ominaisuuksilla. Esimerkiksi pallomaisten pyörien kumipinnoitteen resurssit betonilla ajettaessa aiheutti suuria kysymyksiä. Kumin puutteen olosuhteissa tällaisella projektin vivahteella voi olla vakavia kielteisiä seurauksia. Lisäksi suuri ja raskas SHEL-juna piti varustaa sopivan tehoisilla moottoreilla ja muilla erikoisvarusteilla, jotka joko puuttuivat tai olivat liian kalliita.

Jopa onnistuneesti rakennetun kaukalon ja pallojunien rakentaminen siihen liittyisi useisiin vakaviin ongelmiin. Esimerkiksi prototyyppijunan talvella testattaessa BOTTS-asiantuntijat joutuivat säännöllisesti puhdistamaan puurata lumesta ja jäästä. Tällaiset epäpuhtaudet häiritsivät junan normaalia kulkua ja saattoivat suurilla nopeuksilla jopa johtaa hylkyyn. Luultavasti tässä yhteydessä asiantuntijat muistivat Abakovskin lentokoneen törmäyksen vuonna 1921. Sitten junaradan huonon laadun vuoksi nopea auto lensi pois kiskoilta, mikä johti useiden matkustajien kuolemaan. Lentovaunu liikkui noin 80 km/h nopeudella, ja Yarmolchukin projektissa oletettiin monta kertaa suurempia nopeuksia ja sen seurauksena juna altistui vielä suuremmalle riskille.

Artikkeli Modern Mechanix -lehdestä, helmikuu 1934. Kuva Wikimedia Commons

Teknisten ongelmien lisäksi oli myös taloudellisia ongelmia. Hanke yhden noin 50 kilometrin pituisen moottoritien rakentamiseksi osoittautui liian kalliiksi, ja sen näkymistä tuli kiistaa. SHEL-junalla oli etuja olemassa olevaan liikenteeseen verrattuna, joten se ei vaikuttanut toteuttamiskelpoiselta. Tietyt matka-ajan säästöt tai mahdollisuus kuljettaa hieman enemmän matkustajia ei voinut oikeuttaa erittäin korkeita kustannuksia.

Teknisten, teknisten, toiminnallisten ja taloudellisten ominaisuuksien ja ongelmien yhdistelmä johti hankkeen sulkemiseen, jota useita kuukausia aiemmin pidettiin paitsi lupaavana, myös kykenevänä muuttamaan radikaalisti kuljetusten ulkonäköä. Ensimmäisen Moskova-Noginsk-moottoritien rakentamista rajoitettiin pian aloittamisen jälkeen, viimeistään vuoden 1934 ensimmäisinä viikkoina. Tämän vuoksi uuden teollisuusalueen yritysten työntekijät käyttivät tulevaisuudessa vain olemassa olevia liikennemuotoja, mikä ei kuitenkaan estänyt Moskovan alueen teollistumissuunnitelmien toteuttamista.

Kun sähköpalloradan rakentamisesta päätettiin luopua, lehdistö lopetti innostuneiden artikkelien julkaisemisen. Ajan myötä lupaava projekti unohtui. Severyaninin aseman lähellä oleva kokeellinen rata purettiin pian tarpeettomana. Ainoa viiden auton koejuna romutettiin todennäköisesti pian projektin päätyttyä. Ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että sitä on säilytetty jonkin aikaa johonkin SHELT-projektiin liittyvästä organisaatiosta, mutta siitä ei ole tarkkaa tietoa. Tiedetään vain, että vuoden 1934 jälkeen kokeellisia autoja ei mainittu missään.

Pallosähkökuljetusprojektin kirjoittaja N. G. Epäonnistumisesta huolimatta Yarmolchuk jatkoi lupaavien liikennemuotojen ja niiden yksittäisten komponenttien parissa työskentelemistä. Joitakin hänen kehityksestään käytettiin myöhemmin jopa eri luokkien tuotantoajoneuvoissa.

Sikäli kuin tiedämme, Yarmolchuk ei lopettanut työskentelyä SHEL-kuljetusten parissa, mutta kaikki tämän alueen jatkokehitykset suoritti hän omasta aloitteestaan. Viimeiset maininnat tästä projektista ovat peräisin 70-luvun alusta. Tänä aikana suunnittelija yritti jälleen tarjota kehitystään maan johdolle ja jopa yritti saada tapaamisen A. N. Kosygin. Yleisö evättiin. N. G. Yarmolchuk kuoli vuonna 1978 ja sen jälkeen kaikki pallo-sähkökuljetusten työt pysähtyivät. Yli neljän vuosikymmenen ajan rakentamisen lopettamispäätöksen jälkeen hanketta kehitettiin vain yhden suunnittelijan ponnisteluilla. Hänen kuolemansa jälkeen kukaan ei halunnut toteuttaa hanketta, jota pidettiin kerran liikenteen vallankumouksena.