Josif Stalin: Neuvostoliiton höyryveturi, jolla ei ollut vertaa

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Tämä veturi on yksinkertaisesti mahdotonta kiertää, jos olet vähintäänkin kiinnostunut veturien rakentamisen historiasta. Rakentamisen aikaan "Josef Stalinista" tuli Euroopan tehokkain höyryveturisuunniteltu matkustajien kuljettamiseen. Sen kehittämisen aikana käytettiin viimeisimpiä saavutuksia yhdistettynä pätevästi olemassa olevaan kehitykseen: monet osat otettiin tekemättä suuria muutoksia FD-sarjan tavarahöyryvetureista ("Felix Dzerzhinsky").

Yleisimpien höyryvetureiden - "Sushki" (Su-sarja) ja jopa Nikolaev N-ok -vanhentunut suunnittelu, jolla on äärimmäinen luotettavuus ja tehokkuus, ei kyennyt lisäämään liikenopeutta ja lisäämään tartuntapainoa junia ("Sushkille" tämä parametri oli neljäkymmentäviisi tonnia.).

1-4-2 (neljä vetopyörää) - pyörän muoto IS20

Vuonna 1932, kahden vuoden intensiivisen kehityksen jälkeen, koottiin uusi yksikkö, joka vastaanotti työntekijöiden päätöksellä sarjan IS:tä ("Josef Stalin"), jolla oli pyörän aksiaalinen kaava "yksi-neljä-kaksi".. Tämän kaavan soveltaminen mahdollisti kattilan ja sylintereiden käytön lastin PD:stä.

IS20-1:n (1-4-2) kaavio ja päämitat

Toimeksiannossa määritellyille teknisille ominaisuuksille asetettiin vaatimuksia: työntövoiman lisääminen 50 prosenttia (Su:aan verrattuna), vetopyörien kuorma enintään kaksikymmentä tonnia, suurin mahdollinen yhdistäminen olemassa olevien höyryveturien yksiköihin ja osiin.. Suunnitteluvaiheen päätyttyä kului vain seitsemän kuukautta, ja IS20-1 valmistettiin Kolomnan tehtaan pohjalta. IS20-1 sai "elämän alun", kun se toimitettiin 7. lokakuuta Moskovaan ja esiteltiin "korkeille viranomaisille".

Ensimmäinen. IS20-1

Vuoden loppuun asti koottiin vielä kaksi tällaista höyryveturia, ja lähes koko 1933 niitä testattiin kolmella eri rataosuudella, mikä osoitti, että IS:n teho oli lähes kaksi kertaa suurempi kuin Su - keskimäärin kaksi puolitoista tuhatta hv, ja välillä teho saavutti kolmetuhatkaksisataa hv. Totta, nämä testit paljastivat myös negatiivisen kohdan - ISK ei pystynyt lisäämään nopeutta merkittävästi.

NIIZhT:n ja MAI:n lisätutkimukset ilmanvastuksen pienentämiseksi osoittivat, että erityisen kopan suojuksen käyttö ei ainoastaan voi saada noin kaksisataa hevosvoimaa lisää, vaan myös lisätä nopeutta. Vuonna 1937 Voroshilovin tehtaalla rakennettiin tällaisella vaipalla varustettua IS20-16-höyryveturia. Samaan aikaan toinen uusi höyryveturi, IS20-241, osallistui Pariisin maailmannäyttelyyn ja voitti puolalaisen Pm36:n ja sai pääpalkinnon.

IS20-16 virtaviivaisella kotelolla.

"Arkityössä" IS-sarjan höyryvetureita käytettiin pääosin ilman vaippakoteloita. Tuotantovuosina (1932-42) rakennettiin noin kuusisataaviisikymmentä IS-höyryveturia. 1900-luvun 60-luvulla sarjan nimi muutettiin FDp:ksi, ja 1970-luvulla ISK poistettiin massiivisesti ja lähetettiin käsittelyyn.

Ainoa tähän päivään asti säilynyt IS-sarjan höyryveturi on asennettu Kiovaan: tämä on FDp20-578

IS-sarjan höyryveturien ominaisuudet: pituus 16,3 m, vetopyörien halkaisija (kuten Su:lla) 1,85 m, tyhjän (tyhjän) höyryveturin paino 118 t, tartuntapaino jopa 82 t, teho 2500-3200 hv. s., nopeus 115 km / h (maksimi IS20-16 - 150 km / h), sylinterien lukumäärä 2, halkaisija 67 cm.