Lialta Kingsiin. Kuinka höyryveturin palomiehestä tuli ministeri

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Prinssi Khilkov on aatelismies ja varakas maanomistaja, joka jakoi maansa talonpojille ja teki loistavan uran. Hän siirtyi höyryveturin sytyttäjästä Yhdysvalloissa, jossa hän meni tutkimaan kaikkia veturiliiketoiminnan hienouksia, Venäjän suuren valtakunnan rautatieministeri.

Prinssi Mihail Ivanovitš Khilkov (1834-1909)

Tuleva ministeri syntyi vuonna 1834 Tverin maakunnassa prinssi Ivan Khilkovin perheessä. Hänen äitinsä Evdokia Mikhailovna oli läheinen keisarinna Aleksandra Fedorovnalle, keisari Nikolai I:n vaimolle. Mihailin lapsuus ja nuoruus sujuivat kuten kaikkien hänen piirinsä lasten. Hän sai peruskoulutuksen kotona. Neljätoistavuotiaana hän siirtyi etuoikeutettuun oppilaitokseen - Pietarin Corps of Pagesiin, josta hän valmistui lipun arvolla. Yhdeksäntoista-vuotiaana hän aloitti palveluksen Jääkärirykmentin henkivartijoissa. Kuusi vuotta myöhemmin esikuntakapteenina hän jätti sotilasuransa ja siirtyi siviilivirkaan ulkoministeriöön.

Tähän päättyy hänen tyypillinen uransa nuorena rikkaana prinssinä.

Jo vuonna 1857 Mihail Khilkov matkusti yhdessä kirjailija Eduard Zimmermanin kanssa Pohjois-Amerikan halki ja kokeili itseään rautateillä. Joidenkin tietojen mukaan matka jatkui etelämpänä, ja kaksi nuorta miestä vieraili jopa Venezuelassa.

Orjuuden poistamisen ja uudistusten alkamisen myötä Khilkov jakoi suurimman osan esi-isien maista talonpojille ja meni Amerikkaan. Siellä aloitettiin laajamittainen rautatien rakentaminen, ja Khilkov, nimellä John Magill, sai vuonna 1864 työpaikan yksinkertaisena työntekijänä Anglo-American Transatlantic Companysta. Sitten hän työskenteli palomiehenä höyryveturissa, apulaiskuljettajana ja koneistajana. Hän nousi nopeasti Transatlanttisen rautatien liikkuvan kaluston ja vetopalvelun päälliköksi.

Hänen yrityksensä suunnassa "John Magill" lähetettiin Argentiinaan, jossa tehtiin rautatien rakentamista, ja sieltä hän muutti Englantiin (Liverpooliin), missä hän aloitti kaiken alusta - hän sai työpaikan yksinkertaisena mekaanikkona. höyryveturitehtaalla. (New York Timesin muistokirjoitus kuvaa Khilkovin asemia Amerikassa ja Englannissa hieman eri tavalla).

Kotimaahansa palattuaan tuleva ministeri aloitti myös uransa pienissä tehtävissä ja eteni nopeasti palveluksessa. Aluksi hän työskenteli koneistajana, sitten vetopalvelun päällikkönä Kursk-Kiova- ja Moskova-Rjazan-teillä. Pian hän johti Transkaspian rautatien, tuolloin ainoan maailmassa, rakentamista aavikon halki.

Vuonna 1882 Bulgarian hallitus kutsui M. I. Khilkovin johtamaan julkisten töiden, rautateiden, kaupan ja maatalousministeriötä. Hänestä tulee kolmeksi vuodeksi yksi Bulgarian talouden avainhenkilöistä.

Vuonna 1885 Khilkov palasi Venäjälle, missä hänet nimitettiin Trans-Kaspian rautatien päälliköksi. Pian hänet siirrettiin Privislenskaya-rautatien hallituksen johtajaksi, sitten Oryol-Gryazskaya-, Livenskaya-, Samara-Zlatoust- ja Orenburg-rautateiden johtajaksi. Maaliskuusta 1893 lähtien Mihail Ivanovitš toimi Venäjän rautateiden päätarkastajana.

S. Yu. Witten mukaan noina vuosina Venäjällä ei ollut henkilöä, jolla oli sama korvaamaton kokemus rautateiden rakentamisesta ja toiminnasta eri maissa ja erilaisissa ilmasto-olosuhteissa. Witte suositteli Khilkovia uudelle tsaarille Venäjän valtakunnan rautatieministerin virkaan, jonne hänet nimitettiin tammikuussa 1895. On huomattava, että Khilkovista tuli toinen rautatieministeri, jolla oli takanaan amerikkalaista kokemusta - ensimmäinen ministeri P. P. Melnikov opiskeli myös rautatieliiketoimintaa Yhdysvalloissa.

Hilkovin kymmenen vuotta tässä tehtävässä leimaa ennennäkemätön rautateiden ja moottoriteiden rakentamisen vauhti maan keskus- ja teollisuusalueilla, Siperiassa ja Keski-Aasiassa. Hänen alaisuudessaan Venäjän rautateiden pituus kasvoi 35:stä 60 000 kilometriin, ja niiden rahtiliikevaihto kaksinkertaistui. Rautateitä pystytettiin vuosittain noin 2 500 km (sitä ei ollut edes neuvostokaudella) ja valtateitä noin 500 km.

Prinssi Khilkovin raportti Nikolai II:lle, joulukuu 1895

Yhdysvallat pani merkille sellaisen henkilön nimittämisen ministeriksi, jolla on amerikkalainen sivu elämäkerrassaan. Leslien Illustarted kesällä 1895 julkaisi artikkelin "Americanized Russian Minister". Kaikkien kymmenen vuoden ministerikautensa aikana Hilkovin talo ja toimisto olivat avoinna Pietarissa asuville tai vierailleille amerikkalaisille.

Prinssi Khilkov ja joukko rautatieministeriön työntekijöitä (noin 1896)

Hänen saapumisensa myötä Trans-Siperian rautatiellä (joka oli ollut rakenteilla vuodesta 1891) käynnistettiin mahtavia töitä. Khilkov matkusti Siperiaan monta kertaa, missä hän ratkaisi nopeasti rakennusongelmat. Hän matkusti rautateitse Uralilta Baikal-järvelle, vieraili Transbaikaliassa. Ministeri kiinnitti erityistä huomiota valtatien järjestelyyn, rautatietyöntekijöiden ja rakentajien elinolojen ja arjen parantamiseen. Näin hän kirjoitti tsaarille: "Mitä enemmän tutustun Siperian rautatien tapaukseen, sitä enemmän tulen vakuuttuneeksi tämän polun tulevasta maailmanlaajuisesta merkityksestä ja pidän tarpeellisena nopeuttaa esitettyjen toimenpiteiden toteuttamista. sen parantamiseksi edelleen."

Khilkovin nimittäminen ja Transsibin rakentamisen tehostaminen eivät olleet vahingossa yhteydessä toisiinsa. Tsarevitš Nikolai ei vain avannut rakennusta vuonna 1891, mutta tullessaan keisariksi, hän ei salannut, mitä hän tarkalleen investoi tähän projektiin. Kenraali Nelson Miles raportoi keskustelustaan Nikolai II:n kanssa:

"… Hän on erittäin kiinnostunut maansa kehityksestä, erityisesti Siperian valtavista villialueista, joiden olosuhteet ovat hyvin samanlaiset kuin omassa lännessämme jokin aika sitten. … Huomasin, että hän tuntee hyvin lännemme kehityksen historiasta ja rautateiden kehityksen tuomista eduista, ja hän toivoo voivansa seurata esimerkkiämme jakaa miehittämättömät maat pieniksi lohkoiksi ja jakaa ne uudisasukkaille luodaksemme meidän kaltaisen isänmaallisten asuntoomistajien kansan."

Puolitoista vuotta nimityksensä jälkeen M. I. Khilkov lähti matkalle Siperian ja Tyynenmeren halki Yhdysvaltoihin uudistaakseen tietämystään Amerikan rautatieliikenteestä. Hänestä tuli ensimmäinen virkaatekevä Venäjän ministeri, joka matkustaa Yhdysvaltoihin. Hänen ystävänsä ja kumppaninsa tällä matkalla oli amerikkalainen Joseph Pangborn (on näyttöä siitä, että hän vakuutti Khilkovin kannattavuudesta rakentaa "suorastava" Trans-Siperian linja Mantsurian läpi - tulevaisuuden CER). Huolimatta siitä, että ministeri ei halunnut levittää laajasti matkansa tosiasiaa, New York Times seurasi hänen matkojaan ja tapaamisiaan amerikkalaisten liikemiesten kanssa (esim. muistiinpanot 14.10., 18.10. ja 19.10.1896).

Puhuen Joseph G. Pangbornista. Tämä rautateiden kuvaamiseen erikoistunut toimittaja järjesti neljän jäsenen (itsensä lisäksi insinöörin, taiteilijan ja valokuvaajan) tutkimusmatkan, jota hän kutsui Maailman kuljetuskomissioksi, kerätäkseen tietoa maailman kuljetusjärjestelmistä Kolumbiaan. Chicago (jonka oli tarkoitus jatkaa Columbia World Exhibition 1893 -näyttelyn työtä pysyvästi). Matkansa aikana Yhdysvaltain talous oli lamassa, ja Pangbornin tehtäviin kuului löytää uusia kumppaneita amerikkalaiselle liiketoiminnalle maailmalta. Tapaaminen Mihail Khilkovin kanssa oli hänelle kohtalon lahja.

Joseph G. Pangborn matkustaa Intiaan

Korkeassa asemassa Khilkov ei pitänyt häpeällisenä kommunikoida tavallisten rautatietyöläisten kanssa matkustaessaan. Hän voisi henkilökohtaisesti istua veturin luo. Esimerkiksi Transbaikaliassa, kun kuljettaja hämmensi nousua voittaessaan, 65-vuotias ministeri astui paikalleen ja näytti junan ajamista solan läpi.

Prinssi Khilkov rautatieviranomaisten kanssa rakenteilla olevan Trans-Siperian rautatien vaunussa, helmikuu 1896

Hilkovin alaisuudessa rakennettiin ainutlaatuinen Circum-Baikal-rautatie, "Transibin kultainen solki", josta on nyt tullut rautatien rakentamisen muistomerkki. Hänen suostumuksellaan Sljudjankaan rakennettiin puhtaasta marmorista valmistettu asema, ainoa laatuaan maan kaikilla teillä. Ja syyskuussa 1904, lähellä asemaa. Marituministeri löi henkilökohtaisesti viimeisen voittosauvan Circum-Baikal-rautatien raiteelle, joka liitti Euroopan ja Aasian Venäjän teräsradalla.

Pariisin ja Kiinan yhdistävän Transsibin mainonta

Hilkovin ystävä hänen ensimmäisellä Amerikan-matkallaan Eduard Zimmerman, josta tuli kuuluisa matkakirjailija, ajoi Siperian rautateillä vuonna 1901 ja julkaisi matkamuistiinpanoja Vestnik Evropy -lehdessä (1903, tammi- ja helmikuun numerot). Näinä vuosina prinssi Khilkov kuuluu valtakunnan korkeimpaan arvohenkilöiden piiriin, hänestä tulee valtioneuvoston jäsen.

Repin I. E. Rautatieministerin ja valtioneuvoston jäsenen, ruhtinas Mihail Ivanovitš Khilkovin muotokuva. Opiskelu maalausta varten "Valtioneuvoston juhlallinen kokous".

Venäjän-Japanin sodan aikana hän teki kaikkensa pakottaakseen Trans-Siperian rautatien kapasiteetin. Englantilainen sanomalehti Times kirjoitti näinä vuosina näin: "… Prinssi Khilkov on Japanille vaarallisempi vihollinen kuin sotaministeri A. N. Kuropatkin. Hän tietää mitä tehdä, ja mikä tärkeintä, miten se tehdään. Hänen alaisuudessaan Siperian rautatie alkoi toimia erittäin tehokkaasti, ja sen työntekijät osoittavat korkeaa ammattitaitoa. Jos Venäjällä on henkilö, joka enemmän kuin kukaan muu pystyy auttamaan maansa välttämään sotilaallisen katastrofin, se on prinssi Khilkov … ".

Rautatiedynastioista haaveillessaan hän loi peruskouluja, lyseoja ja teknisiä kouluja rautatietyöntekijöiden lapsille. Khilkovin osallistuessa avattiin Moskovan insinöörikoulu (nyt se on Moskovan rautatieyliopisto). Ja Pietarissa, yhdessä hänen johtamansa osaston rakennuksista, avattiin museo erilaisille malleille, rakenteille ja ajoneuvoille.

Ministerin ehdotuksesta perustettiin vuonna 1896 rautatietyöntekijöiden ammattijuhla, jota vietetään edelleen.

Hilkovin toiminta ministerinä ja hänen näkemyksensä laajuus on silmiinpistävää tänäkin päivänä. Riittää, kun muistan hänen tukensa Siperian ja Alaskan välisen valtatien hankkeelle. Sen rakentamista koskevaa toimilupaa ehdotti Venäjän hallitukselle 1900-luvun alussa vaikutusvaltainen amerikkalainen syndikaatti.

Valtatien piti alkaa Kanskin alueelta (sivuhaarana Transsibista), ylittää Angara ja mennä Kirenskiin. Kävele sitten Lenan vasenta rantaa pitkin Jakutskiin, jonne suunniteltiin rautatiesillan rakentamista. Edelleen Verkhne-Kolymskin kautta rautatie kulki Beringin salmeen, jonka piti ylittää maanalainen tunneli tai silta Alaskaan. Valtatie joutui ylittämään valtavan rakentamattoman alueen. Näille asumattomille alueille suunniteltiin henkiin puhaltamista yksityisen pääoman kustannuksella ilman valtionkassan tukea. Yksityisten investointien takaamiseksi amerikkalaiset pyysivät syndikaatille pitkäaikaista, vuoteen 1995 asti, toimilupaa 12 kilometriä tien vieressä olevaa aluetta.

Siihen mennessä Yhdysvalloilla oli laaja kokemus rautateiden rakentamisesta. Heidän oma rataverkkonsa oli maailman suurin ja vuonna 1905 se oli 350 tuhatta km (Venäjällä - 65 tuhatta km). Samaan aikaan Yhdysvaltojen päävaltateiden rakentaminen valmistui, ja amerikkalainen pääoma etsi aktiivisesti paikkoja kannattaville investoinneille, muun muassa Aasian Venäjällä, jonne rakennettiin monia rautateitä noina vuosina.

Toimilupa tarjosi amerikkalaisen tavan järjestää rakentaminen harvaan asutuilla alueilla minimaalisella budjettituella, rautatieyhtiöiden ja syndikaattien varoilla. Tällä tavalla Pohjois-Amerikan Yhdysvaltojen laajat alueet kehittyivät nopeasti. Samaan aikaan hallitus vain ohjasi työtä, myönsi maata rautatieyhtiöille, joilla oli oikeus hyödyntää täältä löydettyjä mineraaliesiintymiä. Loput maa-alueet siirtyivät uudisasukkaiden omistukseen lähes maksutta. Kaikki tämä vaikutti aktiiviseen pääoman ja työvoiman, pääasiassa siirtolaisten, sisäänvirtaukseen.

Näin Burstin kuvaili rautateiden roolia Yhdysvaltojen kehityksessä:

"Amerikan lännen rautateillä oli kyky kulkea asutusta varten. Tämän rautateiden ainutlaatuisen potentiaalin huomasivat vaativat eurooppalaiset. "Rautatien rakentaminen asutuille alueille on yksi asia", kirjoitti eräs englantilainen matkailija vuonna 1851. "Mutta sen rakentaminen houkuttelemaan ihmisiä asumattomille alueille on täysin eri asia." Rautatie edistää niin paljon maan kehitystä, että eilisestä joutomaista tulee arvokkaita kohteita. Siten toiminta luo vuorovaikutusta: rautatie edistää alueen kehitystä, kun taas alueen kehitys rikastuttaa rautatietä… Juuri kilpailu näiden laajojen viljelemättömien tilojen valloittamisesta ja haltuunottamisesta on muokannut ratkaisevasti Amerikan rautateiden ilmettä.

Asiaa käsitteli hallituksen erityislautakunta. Tuolloin Venäjän hallitus ei kuitenkaan uskaltanut antaa laajaa Venäjän aluetta ulkomaisen yrityksen yksinomaiseen käyttöön 90 vuoden ajaksi oikeudella kehittää kaikkia luonnonvaroja täällä, ja siksi kieltäytyi aluksi toimiluvasta. Kieltäytyminen johtui siitä, että ulkomainen pääoma voisi vallata Siperian ja asuttaa maanmiehensä luovutetuille alueille. Myöhemmin syndikaatti kääntyi jälleen viranomaisten puoleen ja antoi velvollisuuden rakentaa tie Venäjän hallituksen valvonnassa venäläisten työläisten ja insinöörien voimin, sallimatta kenenkään muun kuin venäläisten asettua linjalle. Rautatieyhtiöt olivat valmiita rakentamaan omalla kustannuksellaan kirkkoja työntekijöille, kouluja, sairaaloita ja muita yhteiskunnallisesti merkittäviä tiloja. Lisäksi taattiin kaikkien yksityisten omistajien omistusoikeuksien täysi säilyminen, jotka hankkivat tontteja valtatien alueelta ennen toimilupaa.

Lisäksi Venäjän käytössä oli valtion ja sotilaallisten etujen toteuttamiseen tarvittavat maat.

Yhtiö antoi myös oman viestintänsä valtion käyttöön, ja 30 vuoden kuluttua valtiolla oli oikeus ostaa tie. 90 vuotta myöhemmin, vuonna 1995, moottoritie ja sen infrastruktuuri oli määrä siirtyä kokonaan Venäjän omistukseen. Lopuksi avoimuuden ja aikomusten osoituksena Venäjän puolelle esiteltiin täydellinen luettelo syndikaatin jäsenistä, joihin kuului erittäin vaikutusvaltaisia liikemiehiä New Yorkista, San Franciscosta ja Chicagosta.

Kaikkien hyväksyntöjen jälkeen Venäjän valtiovarainministeriö hyväksyi toimiluvan idean ja sai tukea sotilasosastolta. S. Yu. Witten erottua valtiovarainministerin ja M. I. Khilkovin rautatieministerin tehtävästä tätä suurenmoista Siperia-Alaska-projektia ei kuitenkaan koskaan toteutettu. Vuoden 1917 vallankumouksen jälkeen projekti unohdettiin kokonaan (ja sata vuotta ensimmäisen keskustelun jälkeen - vuonna 2007 - he muistivat uudelleen ja unohdettiin taas).

Ministeri Khilkov oli huolissaan paitsi rautatieliikenteen kehityksestä. Hän oli aktiivinen maan motorisoinnin kannattaja ja ennusti tieliikenteelle suurta tulevaisuutta. Hänen allekirjoituksensa on 11. syyskuuta 1896 annetun asetuksen "Painojen ja matkustajien kuljetuksen menettelystä ja edellytyksistä itseliikkuvissa vaunuissa" alla. Tämä asiakirja salli virallisesti auton massakäytön matkustaja- ja rahtikuljetuksena. Tästä päivästä lähtien Venäjän autokuljetusteollisuuden historia alkoi.

Ministeri edisti Venäjän valtateiden kehittämistä ja varmisti, että niiden laatu vastaa kehittyneiden Euroopan maiden tasoa. Hän on osallistunut henkilökohtaisesti useisiin autoralliin osoittaen, että maantieliikenne voi tehokkaasti täydentää raideliikennettä.

Syyskuussa 1901 hänen aloitteestaan juoksi kolme autoa Georgian sotilaallista moottoritietä pitkin Vladikavkazista Tiflisiin. "De Dion Boutonan" ratissa moottorin teholla 3,5 hv. siellä oli Khilkov itse, toinen samantyyppinen auto, mutta joka koottiin Pietarissa Frese-yrityksellä, teho oli 4,5 hv, kolmas auto - Panar-Levassor (14 hv, 6-paikkainen) purettiin Khilkov Ranskasta. Elokuussa 1903 Khilkov osallistui Mustanmeren rannikon moottoritien varrella (noin 600 mailia) moottoriralliin, joka järjestettiin autoviestinnän kehittämiseksi tällä valtakunnan alueella, pääasiassa Novorossiysk - Sukhum -osuudella. Yhdessä ministerin kanssa mielenosoitukseen osallistuivat tuon ajan kuuluisat ihmiset: P. A. Frese (yksi ensimmäisen venäläisen auton luojista ja lukuisia automalleja tuottavan vaunu-autotehtaan omistaja) sekä N. K. von Meck (julkisuuden henkilö ja yksi Venäjän autoliikkeen pioneereista, monien moottorirallien komentaja). Matka osoitti, että autoja voidaan menestyksekkäästi käyttää säännöllisen yhteyden järjestämiseen Mustanmeren moottoritien varrella, mikä laajentaa eteläisten lomakeskusten saatavuutta.

Viime vuosina Khilkov huolehti linja-autoliikenteen perustamisesta kaupunkeihin ja hahmotteli useita toimenpiteitä tämän tyyppisen liikenteen kehittämiseksi. Hän näki suuren edun, jonka autot voivat lähitulevaisuudessa tuoda, kun järjestellään kiireellistä kaupunki- ja seutuliikennettä, joka korvaa vähitellen vanhentuneet hevosvetoiset kuljetukset. Vuoden 1905 vallankumouksen puhjettua rautateillä alkoivat lakot. Koko Venäjän lokakuun lakon aikana Khilkov yritti näyttää esimerkkiä ja kuinka hän kerran nuoruudessaan istui veturia ajamaan. Mutta se ei auttanut. Khilkov erosi.

Työttömänä hän kuoli maaliskuussa 1909 Pietarissa.