Miksi Venäjä lopetti lentokoneiden rakentamisen ostaessaan Boeingeja?

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Legendaarinen mies, viimeinen mohikaaneista, erinomainen lentokonesuunnittelija, kahdesti sosialistisen työn sankari, Lenin-palkinnon saaja Genrikh Novožilov on 90-vuotias. Yhdessä Sergei Iljushinin kanssa hän nosti Il-18- ja Il-62-koneet taivaalle. Sitten hänen johdolla luotiin sellaisia lentokoneita kuin Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

Ja tänään, iästään huolimatta, Genrikh Novozhilov jatkaa työskentelyä JSC "S. V. Ilyushinassa" tehden kaikkensa varmistaakseen, että Venäjän ilmailun asema pysyy korkeana, ei vain sanoin.

Maan ilmailualan nykytila on legendaarisen lentokonesuunnittelijan lakkaamaton tuska. Juhlavuoden aattona hän jakoi sen, mutta ei silti pystynyt vastaamaan kysymykseen: miksi venäläiset lentokoneet eivät tarvinneet Venäjää?

Joka kerta kun tapaan Genrikh Vasilievichiä, en lakkaa hämmästymästä, kuinka hän onnistuu säilyttämään paitsi nuorekkaan ulkonäön myös terävän mielen ja luotettavan muistin. Kommunikoiessaan hän lainaa helposti kirjoja, nimeää kymmeniä ihmisten nimiä, joiden kanssa hän työskenteli, tarkat lentokoneen julkaisupäivämäärät… Kun kysyin, miten hän tekee sen, hän hymyilee:

– Haluaisin myös keskustelussamme olla terävä. Sinulla on siihen oikeus. Siksi kysyn heti: etkö ole loukkaantunut siitä, että sinulla on seuraavaan kierrokseen mennessä toinen muistelmakirja, eikä uusi kone? Miksi Venäjällä ei ole omia lentokoneita?

- Meillä on lentokoneita.

Ja missä he ovat?

- Missä on seuraava kysymys… Esimerkiksi siellä oli Tu-334. Ja missä hän on nyt? Ja missä ovat Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Otetaanpa Uljanovskissa rakennettu Tu-204SM. Ihan kelpo lentokone. Mutta jostain syystä kukaan ei aikonut tilata sitä meiltä. Mutta egyptiläinen miljonääri osti Rolls-Roycen moottoreilla toimivan Tu-204-120-rahtiauton. Näitä koneita käytettiin DHL-postin jakeluun, ja ne lensivät Euroopassa jopa yöllä, koska niitä pidettiin hiljaisimpina. Kysymys kuuluu: miksi niille ei ole löytynyt käyttöä maastamme?

Tai laajarunkoinen Il-96-300. Onko meillä se? On. Tarkemmin sanottuna se oli. Tai Il-96T, joka matkustajaversiossa voi kuljettaa 420 henkilöä. Pikemminkin voisi, jos joku osoittautuisi sen tarpeelliseksi. Siellä oli kokenut Il-96MO, jossa oli amerikkalaiset Pratt & Whitney -moottorit ja Rockwell Collins -laitteet. Työskentelimme sen parissa yhdeksän vuotta yhdessä amerikkalaisten kanssa, vaikka nyt ei ole muodikasta ajatella sitä. Sai siitä lentokelpoisuustodistuksen. Vuonna 1998 - venäläinen, vuonna 1999 - amerikkalainen. Vaikka tätä varten oli tarpeen tehdä siitä lasti.

Miksi?

- Suunnittelutoimistollamme ei ollut voimaa luoda uutta sisustusta matkustajaversioon. Nyt Voronezhissa sitä muunnetaan jonkinlaiseksi erikoisversioksi.

Erikoisversio on pala, mutta missä on sarjatuotanto?

- Kuulen usein: mitä sanotaan massatuotantoon, jos he valmistavat viisi lentokonetta vuodessa? Mutta sanon tämän: et voi tehdä yhtä lentokonetta laittamatta sitä massatuotantoon. Tämä on aina takilan, liukukiskojen, varusteiden valmistelua - kaikkea mitä lentokone voi tehdä. Tehdas valmistaa ensin työkalut. Sitten voi olla toinen, kolmas - kaikki riippuu tilausten määrästä. Mutta tämä tarkoittaa, että laitos on valmis erätuotantoon. Osoittautuu, että kysymys on erilainen: joko tilauksia on vähän tai jokin tuotannon organisoinnissa on vialla.

Mitä esimerkiksi?

– Asiantuntijoista ja ammattitaitoisista työntekijöistä on nykyään pulaa.

Ja miksi ovat asiantuntijat, jos tilauksia ei ole?

– Kaikki on suhteellista. En kerro tarkalleen kuinka monta IL-96-300:aa on nyt tilattu, mutta tiedän, että ne ovat kaikki erikoisryhmässä. Mutta vuonna 2013 Aeroflot toimitti kuusi tällaista lentokonetta aidalle.

- Tässä täytyy olla objektiivinen: vuonna 1993 luovutimme operaatioon 6 konetta, jotka eivät täysin vastanneet lentoyhtiön vaatimuksia: niillä oli 1. laskeutumisluokka, mutta tarvittiin 3., moottorin ja varustelun suhteen oli vaikeuksia. niiden uutuus. Mutta meillä ei ollut prototyyppilentokonetta, joka tuo auton mieleen - pääsuunnittelijalla ei ollut mitään testattavaa! Sitten kunnostimme yhden koneen, vuokrasimme sen lentoyhtiölle ja saatuja rahoja alettiin käyttää laitteiden päivittämiseen.

Aluksi Permin moottoreilla olimme todella uupuneita, mutta nyt ne ovat jo melko kunnollisia moottoreita. Sitten he saivat toisen laskeutumisluokan, ja nyt koneessa on jo kolmas, sitten he toivat sen esiin resurssien suhteen …

Ajattelin aina: olkoon laitteet hieman yksinkertaisempia, mutta omiaan. Il-96-300:ssa oli vain yksi tuontijärjestelmä - inertianavigointi, meillä ei ollut aikaa tehdä omaa.

Mitä tulee talouteen, muistan kuinka kerran olit jo kiinnostunut yhdestä asiakirjasta. Annan sen sinulle nyt. Tämä on operaattorin kirje IL-96-300:n pääsuunnittelijalle, päivätty 02.08.2011. Siinä sanotaan: "… IL-96-300-lentokoneiden käyttö Aeroflot JSC:ssä kilpailemassa ulkomaisten pitkän matkan lentokoneiden kanssa todistaa sen kaupallisen houkuttelevuuden sekä lastauksen että lennon lähtöjen säännöllisyyden suhteen." Tässä kirjeessä Aeroflot pyytää lisäämään vähimmäisvarusteiden luetteloa ja aikaa, jolloin he voivat lentää suurella määrällä epäonnistuneita yksiköitä.

Vain? Kävi ilmi, että loput Il-96-300:sta sopisivat heille?

- Kyllä, ja nämä ovat muodollisuuksia. Lentokone on toistuvasti varattu. Minkä tahansa sen järjestelmän vikaantuminen ei johda tilanteeseen, joka on suurempi kuin pelkkä pilotointiolosuhteiden monimutkaisuus.

Mutta kaikesta huolimatta Il-96-300 ei ole tilattu. He ostavat Boeingeja ja Airbuseja, vaikka heidän leasingensa valuuttamaksut ovat nyt liian korkeat - lentoyhtiöt ovat menossa konkurssiin. Miksi tämä tapahtuu? Miten kävi niin, että Venäjä, joka oli tottunut pitämään itseään suurena ilmailumahtina, luovutti pitkän matkan lentokoneiden markkinaraon länsimaisille yrityksille ilman taistelua?

- Kysy tästä toveri Khristenkolta. Hän sanoi, että emme tekisi laajarunkoisia lentokoneita. Mutta Il-96 oli tuolloin jo sarjatuotannossa. IL-96T pystyi ilman ongelmia, vain sisustamalla, muuttamaan matkustajaksi 380-400 istuimelle. Se on samankokoinen kuin Boeing 777. Il-96:ssa voisi olla kaksi sisäänrakennettua tikkaita, kuten Il-86:ssa, jotta se voisi lentää ja laskeutua millä tahansa lentokentällä.

Joten miksi et tekisi sitä nyt, kun kaikki huutavat tuonnin korvaamisesta?

- Ei kysymys minulle.

* * *

No, no, kun Khristenko lopetti pitkän matkan lentokoneemme, perusteliko hän tämän jotenkin?

- Kuka, millä lopetti - kaikki on kiistanalaista. Täällä luin äskettäin lehdistä: rakennamme laajarunkokoneen kiinalaisten kanssa. Olin tietysti yllättynyt, että Venäjällä joku keinui sellaiseen projektiin, ja kuka - en edes tiedä. Näyttää siltä, että tällaisia lentokoneita on aina valmistettu Ilyushin-suunnittelutoimistossa Novozhilovin johdolla. Ja nyt?

Olen alkanut ottaa selvää KLA:sta. He sanovat minulle: kyllä, he päättivät tehdä Kiinan kanssa 300-paikkaisen lentokoneen. Kysyn: mikä siipi? Vastaus: musta, valmistettu komposiittimateriaaleista. Olen kiinnostunut: mikä julkaisuvuosi? Se osoittautuu vuodeksi 2025. Teoriassa voisin olla 100-vuotias siihen aikaan.

Samalla tiedän, että kiinalaiset halusivat tehdä IL-96T:stä matkustajaversion, mutta näyttää siltä, että he muuttivat mielensä, koska Boeing-yhtiö rakentaa pian tehtaansa heille.

Oi-oi-oi, suuret terveiset Pekingistä sekä Il-96T:lle että koneelle, jonka oli tarkoitus valmistua vuoteen 2025 mennessä

- En tiedä. Minulla ei ole mitään tekemistä tämän kanssa.

Ja mielestäni, kun tällaisia päivämääriä kutsutaan - 2025 - kaikki on hyvin selvää. Se on kuin Khoja Nasreddinillä: siihen mennessä joko aasi tai padishah on poissa. Mutta näillä mahtavilla suunnitelmilla on jo mahdollista avata kaksi budjettihanaa, joista valtion rahaa virtaa. Kiinan viranomaiset arvostavat toisesta, toisesta Venäjältä. Ja todellinen hyöty tästä on Boeing

- En kommentoi sanojasi, kerron vain, kuinka kerran Sergei Vladimirovitš Iljushin lensi Il-14:ään lepäämään Sotšissa … Sitten hän palasi, kokosi meidät ja sanoi: "Katsoin, kuka käyttää ilmailua: joko liikematkustajia tai varakkaita ihmisiä. Ja meidän on tehtävä lentokone, joka olisi kaikkien neuvostokansojen saavutettavissa."

Oli vuosi 1955. Ja vuonna 1956 annettiin asetus Il-18-lentokoneen luomisesta. 4. heinäkuuta 1957 se lähti lentoon. Ja 20. huhtikuuta 1959 IL-18 aloitti säännölliset lennot lennoilla Moskova-Adler ja Moskova-Alma-Ata. Ja liput siihen eivät olleet kalliimpia kuin matkustaminen junan osastolla.

Tai esimerkiksi meidän Il-76. Vuoden 1967 lopussa annettiin asetus sen perustamisesta. Maaliskuussa 1971 se lähti lentoon, ja vuonna 1975 se otettiin käyttöön. Lisäksi: Il-86 lähti lentoon vuonna 1976, matkustajia alettiin kuljettaa 26. huhtikuuta 1980. Il-96-300 lähti lentoon joulukuussa 1988 ja lähti linjalle vuonna 1993.

Nämä ovat hyvin ennakoitavissa olevia termejä. Nyt siitä on kaksikymmentä vuotta. Onko mahdollista, että mitä kauemmin rakennat, sitä enemmän valtio ruokkii sinua? Ehkä ongelma on jokin muu: teknologiat, komposiittimateriaalit, joiden kanssa meillä on ongelma?

- Ehkä… Mutta onnistuimme tekemään runko-osaston komposiittimateriaaleista alueelliseen Il-114:ään. Hän teki tutkimuslaitoksia Khotkovossa, lähellä Moskovaa. Amerikkalaiset tallasivat syvän polun tuon osaston ympäri, joka on edelleen siellä, ennen kuin nousivat Boeing-787:ään.

He ovat ottaneet omansa, ja komposiiteista tehty runko on Khotkovossa

Te kaikki haluatte, että minua arvostellaan. Ja minä vain totean: Venäjällä on omat lentokoneet! Ensinnäkin armeija. Esimerkiksi taistelijamme. Ne eivät ole huonompia kuin länsimaiset, mutta monessa suhteessa ylittävät ne.

Meillä on upea Su-25-hyökkäyslentokone, tunnen hänet hyvin, koska aioimme kilpailla hänen kanssaan - meillä oli sellainen Il-102-projekti. Syyriassa Su-25 on nyt erittäin tärkeässä roolissa. Mutta he tekivät sen, kun termi "hyökkäyslentokone" oli yleisesti kielletty. Hruštšov sanoi: mitä muita hyökkäyslentokoneita, jos ratkaisemme kaikki ohjusongelmat? Ja kun korkeat viranomaiset tulivat yritykseen, Su-25 piilotettiin peittämällä se pressulla.

Mutta suunnittelijat toivat sen silti mieleen. Ja olen erittäin iloinen nähdessäni, kuinka Su-25 toimii nyt Syyriassa. Myös meidän Il-76 lentää sinne. Tämä oli ensimmäinen lentokoneeni. Sergei Vladimirovich Ilyushin työskenteli vielä tuolloin, vaikka hänen olonsa oli jo erittäin huono. Il-76:n rakensi koko unioni - useita sarjatehtaita kerralla: siipi - Tashkent, höyhenpeite - Kiova, ovet - Harkov… Se oli valtava yhteistyö.

Aluksi valmistimme 20 autoa vuodessa. Dmitri Fedorovich Ustinov tuli Taškentin tehtaalle, katsoi ja sanoi: Ei, tämä ei toimi. Meidän on tuotettava 70 lentokonetta vuodessa. Tätä varten rakensimme välittömästi uusia rakennuksia, asensimme lisälaitteita ja aloimme valmistaa 5 autoa kuukaudessa. Tätä asiakas haluaa autonsa!

Nyt loppujen lopuksi Il-76:n tuotanto on taas alkanut. Mutta tämä on syvästi modernisoitu Il-76 MD 90A. Kuinka monta kappaletta ne tekevät?

– Vaikka sanotaan, että tämä on syvä modernisointi, siinä ei ole syvyyttä. Ainoastaan siipi valmistettiin nykyaikaisemmalla tekniikalla ja elektroniikka asennettiin. Ja niin, sama koneeni, jolla kenraali Margelov ja minä harjoittelimme laskeutumista. Miksi se on niin rakastettu ja tehty uudelleen? Kyllä, koska ne, joille se rakennettiin, panivat sielunsa siihen.

Mitä tulee määrään, uusi Il-76 MD90A käynnistettiin uudelleen vuonna 2006. Vuonna 2013 hän lensi. Tänään on tehty alle 10 kappaletta. Totta, vuoteen 2020 asti on tilaus 39 autolle.

Taas kymmenen vuoden horisontti…

”En ratkaise tätä… Ymmärrän vain: kaikki, mitä loimme kerran, osoittautui hienoksi. Loppujen lopuksi nyt ei ole vain minun Il-76, jota he ovat alkaneet valmistaa uudelleen, he aikovat käynnistää uudelleen Tu-22M3:n, Tu-160:n ja An-124 Ruslanin. Kaiken tämän tekivät aikalaiseni.

* * *

Miksi koko keskustelumme ajan, kun kysyn sinulta, miksi emme nyt rakenna omia lentokoneitamme, vastaat heti: Minä en päätä, ei minulle kysymys?

- Koska kun tein lentokoneen ja sain sille tyyppitodistuksen, siitä tulee hyödyke.

… ja pahamaineinen korruptiokomponentti tarttuu siihen välittömästi?

- En tiedä mitä sinne on liimattu, totean vain tosiasian. Ja tässä on esimerkki: viime vuoden heinäkuussa presidentti Putin saapui Samaran tehtaalle, jossa An-140 valmistetaan – hyvä kone, hieman pienempi kuin meidän Il-114. Samarassa presidentille kerrotaan: Ukrainan tapahtumien vuoksi vuorovaikutus An-140:llä Antonovilaisten kanssa on pysähtynyt, joten haluamme tehdä Il-114:n. Tarvitsemme 5-6 miljardia ruplaa. Presidentti vastaa: sellaiselle autolle tämä ei ole asian hinta.

Mitä sitten?

- Lisäksi - pitkä tarina … Mutta lyhyesti sanottuna Samaran tehdas on yksityinen yritys. Joku ei halunnut tukea häntä budjettirahoilla. He sanoivat: rakennamme Kazaniin. Siellä on upea laitos, mutta nyt se on mukana armeijassa Tu-22M3 ja Tu-160. Ja nyt on kulunut yli vuosi, eikä Il-114:stä ole tehty päätöstä.

Il-114:stä ei voinut tulla hyödyke? Missä on uloskäynti?

- Tiedätkö, vuonna 1998, sanoin haastattelussa, että Karl Marxilla on kaava "hyödyke-raha-hyödyke". Huomaa: tavarat tulevat ensin, sitten raha, sitten tavarat uudelleen. Nykyään käytössä on toinen kaava: "raha-hyödyke-raha". Lisäksi tavarat eivät ole venäläisiä, vaan ulkomaisia. Ja raha, joka vain osittain jää Venäjälle. Siksi kotimainen teollisuus ja erityisesti lentoliikenne omassa tilassaan joutui tytärpuolen rooliin ja joutui kiertelemään kaikin tavoin selviytyäkseen ja ainakin jollakin tavalla tuottaakseen tavaroita.

Osoittautuu, että mikään ei ole muuttunut lentoteollisuudessa vuoden 1998 jälkeen …

– Sitten sanoin, että meidän on vakavasti mietittävä etuja niille, jotka osallistuvat valtiolle tärkeiden hankkeiden toteuttamiseen. Palaan jälleen "hyödyke-raha-hyödyke" -kaavaan. Jos pankin ei ole kannattavaa investoida tuotantoon, se ei koskaan tee sitä. Etkä saavuta täällä mitään vahvan tahdon päätöksellä. Tällaiset pelisäännöt on luotava, kun tuotantoon investoinnista tulee yhtä mielenkiintoista kuin rahan vierittämisestä kauppatoimintojen kautta.

Nyt ymmärrän, miksi toistat: se ei ole minun kysymykseni… Osoita, puhu - älä puhu, mutta sinua ei vieläkään kuulla. Melkein 20 vuotta

- He eivät kuule paitsi minua. (Nauraa.) Minulla on edelleen parhaat suhteet erinomaiseen Boeing-suunnittelijaan Joe Sutriin, joka teki ensimmäisen laajarunkoisen Boeing 747:n. Olemme tunteneet hänet vuodesta 1965. Nyt Joe, kuten minä, yrityksensä neuvonantaja, rakastaa golfin pelaamista. Kysyn häneltä: "Joe, käytkö usein Boeingissa?" Hän vastaa:”Henry, tiedätkö, minä joskus tulen, arvostelen jotain, kerron heille jotain… Mutta sitten he tekevät sen silti omalla tavallaan. Joten on parempi pelata golfia."

… Mutta en vain voi. Kaikesta huolimatta, rehellisesti, joka päivä klo 9.00 täällä, työpaikalla.

Joten toivot jotain muuta

- Toivottavasti… Olen ollut optimisti koko ikäni. Ilmailua on mahdotonta tuhota Venäjällä. Tavalla tai toisella - se murtuu. Vain se vie aikaa. Ja anteeksi hänestä.

Äskettäin näin TV-raportin: eläkeläinen rakensi itse lentokoneen, lensi sillä, kaatui ja mursi jalkansa. Maassa, jossa jopa eläkeläiset rakentavat lentokoneita, on mahdotonta tappaa ilmailua. Hän on aina ollut meidän suosikkilapsi. Sen perusteella, voiko maa rakentaa lentokoneita, he arvioivat aina, millä teknisen kehityksen tasolla se on, koska ilmailu vetää metallurgiaa, kemiaa, muita tieteitä, teknologiaa … Ja olemme aina rakentaneet lentokoneita. Ja he myivät ne.

"Nyt he yrittävät rakentaa ja myydä" tehokkaiden johtajien toimesta. Ja sinä kokemuksesi ja älykkyytesi avulla olet neuvonantaja. Miksi?

- Yrityksen yhtiöittämisen yhteydessä pääsuunnittelija, joka oli aiemmin toiminut yrityksen vastuullisena johtajana, menetti auktoriteettinsa. Hänestä tuli toimitusjohtajan alainen. Ja teknisten strategisten kysymysten ratkaiseminen ilman rahoitusasiakirjan allekirjoitusoikeutta on kuin "puhdas hedelmöitys". Taistelusta vallasta on tullut turhaa, varsinkin kun olet jo 80-vuotias.

– Niin kauan kuin ihmisellä on terävä mieli ja hän sallii terveyden, vallasta taisteleminen ei ole syntiä. Luulen, että siellä olisi ihmisiä, jotka tukisivat sinua

- Ei… Minun piti taistella aikaisemmin. On virheitä, joita ei voida korjata myöhemmin. Ne vaikuttavat kaikkiin myöhempiin tapahtumiin. Ymmärrän sen nyt.

… Mutta mitä en ilmeisesti koskaan tule ymmärtämään, miksi Venäjä ei tarvitse venäläisiä lentokoneita?