Veto Keski-Aasian edistymiselle

2024 Kirjoittaja: Seth Attwood | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 16:04

Maailmankauppa on yksi tarkimmista kansan kulttuuritason mittareista. Jos hänen jokapäiväisessä elämässään kauppasuhteet ovat merkittävällä paikalla, niin hänen yleinen kulttuuritasonsa on myös korkea - ja päinvastoin.

Kauppareitit eivät ole vain tavaroiden vaihdon lähde, vaan myös kestävä varasto - markkinat tiedon, teknologioiden ja teollisuudenalojen vaihdolle. Rikkain Khorezmin osavaltio on vaipunut unohduksiin vain runsaan Amu Daryan joen uoman muutoksen vuoksi, ja useiden vuosisatojen ajan Keski-Aasian viereiset osavaltiot olivat juuttuneet tietämättömyyden uskonnolliseen pimeyteen.

Teknologinen kehitys tarjosi uusia mahdollisuuksia sillata etäisyyksiä tavaroiden vaihdossa, ja San Stefanon rauhansopimus avasi Turkin kauppareittien rakentamiselle.

”Euroopan ja Intian yhdistämisen merkitys rautateitse on niin ilmeinen, ettei siitä ole mitään sanottavaa. Tätä yhdistelmää eivät vaadi vain yhden tai toisen vallan kaupalliset edut, vaan myös koko ihmiskunnan kulttuuriset intressit.

Eurooppa voi ja sen täytyy vihdoin tuoda sivilisaationsa tähän uinuvaan maailmaan, herättää eloon tiedolla nämä sadat miljoonat Keski-Aasian ihmiset, jotka ovat pysähtyneet islamismiin tai pakanuuteen, ja tuoda esiin alueen valtavat rikkaudet, jotka ovat yhä piilossa maan syvyyksissä."

Näin kirjoittivat useiden Euroopan maiden viralliset lehdistöelimet, näin ajatteli kehittyneiden maiden edistykselliset ihmiset pohtiessaan maapallon tulevaisuutta ja suunnittelemalla kehitystapoja.

Insinöörien ja tutkijoiden asettamia tehtäviä ovat Euroopan yhdistäminen Lähi-idän maihin, Kiinaan ja Intiaan rautateitse. Rautateiden lähtökohdat kaikissa hankkeissa olivat Turkin satamat, kuten Skutari (Istanbul), Iskanderum ja Konstantinopoli, joissa tie kulkee Bosporinsalmen sillan läpi (sen rakentamisen mahdollisuus on kiistaton).

Jotkut hankkeet yhdistävät Turkin, Syyrian ja Konyan, Aleppon, Bagdadin ja Bassoran tiekaupungit ja menevät Persianlahdelle Shat al-Arabin suulle.

Sen hyödyt ovat luonteeltaan pääasiassa poliittisia, koska se halkaisee koko Vähä-Aasian ja tekee Turkin täysin riippuvaiseksi Englannista, koska on selvää, että tämä tie voidaan rakentaa yksinomaan brittiläiselle pääomalle.

Hankkeet, joissa tarjotaan rautatien rakentamista joidenkin Välimeren ja Persianlahden kohtien välille, eivät vähennä Persianlahdella navigoinnin ylikuormitusta ja vaikeuksia. Sekä Birigirin ja Alla-dagin vuorenhuippujen ylittäminen, ja lisäksi vaatii sataman Shat al-Arabissa.

Muut hankkeet Konstantinopolista tie kulkee Scutariin, Turkin ja Persian kautta Teheraniin, sitten Heratin ja Afganistanin kautta Intiaan.

Matkalla kohdatut vaikeudet, vaikka niitä ei voida pitää ylitsepääsemättöminä rautatien rakentamisen kannalta, niiden on kuitenkin oltava erittäin merkittäviä, koska maasto koostuu yleensä sarjasta 2000-5000 punnan terasseja. korkeus merenpinnan yläpuolella.

Lähin tapa tämä tehtävä oli Englannilla, joka merivaltana hallitsi merireittejä ja asetti omat säännöt muille maille.

Kaikkien eurooppalaisten himoitetusta maasta, rikkaimmasta Intiasta, tuli kaikkien suunniteltujen teiden perimmäinen tavoite, jossa Englanti tavoitteli puhtaasti itsekkäitä tavoitteita.

Hän käytti häntä hyväkseen ja Venäjää koskevien ennakkoluulojen saastuttamana yritti suojella itseään tarttumalla Turkin, Persian ja Keski-Aasian maiden kaupankäyntiin, koska se oli ennakkoluuloinen perustaa nämä valtiot vasalliksi.

Tätä varten britit tekivät lukuisia tutkimuksia selvittääkseen, onko mahdollista yhdistää Eufratin rautatie johonkin Pohjois-Syyrian satamiin. Insinöörien tutkimukset osoittivat, että tämä yritys oli mahdoton toteuttaa ja sen ainoa tulos oli Tigriksen ja Eufratin varrella toimivan laivayhtiön perustaminen Iraniin.

Samaan aikaan Ranskan toive valloittaa Suezin kannas toteutui, yksi seikka esti sen toteutumisen - Ison-Britannian vastarinta: voimakas valta ei todellakaan halunnut luopua edes vähäisestä vallastaan merien yllä, aivan kuin se seurasi innokkaasti tunkeutumista omaan valtavaan siirtomaavaltakuntaansa.

Tilanteen monimutkaisuus johtui siitä, että Isolla-Britannialla oli tuolloin suuri vaikutusvalta Ottomaanien valtakunnassa, johon Egypti kuului 1500-luvulta lähtien, ja briteillä ei ollut suuria vaikeuksia asettaa turkkilainen "veto" egyptiläiselle. kilpailijoiden projekti, joka oli heille niin hankala.

Kun britit harkitsivat hankkeitaan, Suezin kanavan rakentaja Lesseps ehdotti projektiaan yhdistääkseen Ranskan Kalkuttaan Venäjän kautta.

Hänen suunnittelemallaan linjalla oli noin 11 700 kilometriä, joista 8 600 oli jo rakennettuja tai rakenteilla olevia rautateitä, joten ne jäi kuljettamaan uudelleen vain Orenburgista Samarkandiin ja Samarkandista Pishaveriin, jonne linjan piti liittyä, yhdistäen Madrasin, Bombayn, Kalkutan, Delhin ja Lagorin.

Venäjän hallitus suhtautui Lessepsin ehdotukseen myönteisesti ja lisätutkimuksen jälkeen sen piti siirtää sitä kauemmaksi itään ja yhdistää se Moskovasta Siperiaan asteittain vedettävään linjaan.

Silloin Jekaterinburg olisi Siperian, Euroopan ja Keski-Aasian teiden välisten reittien keskus. Sieltä polun tulisi mennä Troitskiin, Turkestaniin ja Taškentiin. Edelleen Lesseps aikoo johtaa tietä lähellä Pamirin tasaista ylänköä, Itä-Turkestania pitkin ja edelleen Kashgarin kautta Yarkandiin ja mahdollisesti Kashmiriin.

Viestintä tähän suuntaan on todellakin turvallisempaa, mutta tien on kuljettava neljän korkean vuorijonon läpi, mukaan lukien Himalajan. Tähän on lisättävä, että vielä ei tiedetä, olisivatko britit johtaneet tietä Nishaveriin, koska heidän kauppansa Afganistanin kanssa ei ole merkittävää ja lisäksi näiden seutujen väestö erottuu epäystävällisyydestä brittejä kohtaan.

Englannille viestintä Persian kautta on paljon kannattavampaa, ja Teherania ei tietenkään voida välttää. Kaikki Lessepsin suunnitteleman linjan vaikeudet osoittautuvat kuitenkin Englannin ja Venäjän verkkojen välisellä osuudella. Viimeinen osuus Hindu Kushin vuorijonon läpi tulisi järjestää brittien ja venäläisten kanssa.

Venäjän osalta kenraali Beznosikovin tutkimus osoitti, että rautatien rakentaminen Samarkandiin itsessään ei aiheuta erityisiä vaikeuksia. Hän ehdotti kahta suuntaa: yhtä Orenburgista Aktoben linnoitukseen, Perovskiin, Turkestaniin, Chimkentiin, Taškentiin, Jizzakiin ja Samarkandiin.

Toinen on Orenburgista Karabutak-linnoitukseen, Turgai-joen yläjuoksulle ja Sarasin alajuoksulle Karataun etelärinnettä pitkin Turkestaniin, Chimkentiin, Taškentiin, Khojentiin, Ura-Tyubeen, Dzhizakiin ja Samarkandiin. Tutkimuksensa päätteeksi kenraali Beznosikov ilmoitti niistä Venäjän maantieteelliselle seuralle.

G. Baranovsky ehdotti toista vaihtoehtoa: vetää Venäjän linja Saratovista Gurjeviin 700 verstaa, sitten Aralmeren rannoilla olevalle Kasarma-alueelle suolajärviä ja öljyä runsaan aavikon läpi, 580 verstaa.

Edelleen Aralmeren lounaisrannikkoa pitkin Amu Daryan kautta Kungradiin, hiekkaarojen kautta Karakuliin ja Bukharaan, 840 verstaa ja lopuksi Karshin kautta Tapalak-joen yhtymäkohtaan Amu Daryaan, 400 verstaa …

Näin ollen kätevin tapa Intiaan oli linja, joka alkoi Jekaterinburgista ja kulki Samarkandin, Bukharan kautta Amu Daryaan.

Lisäksi oli useita hankkeita, joiden tarkoituksena oli yhdistää Eurooppa Intiaan Kaukasuksen ja Persian kautta. G. Statkovskiy ehdotti tien johtavaa Vladikavkazista Tiflisiin, Erivaniin ja Tabrisiin tai Percyn pohjoisosaan.

Muita lähtökohtia ovat Baku ja Poti. Bakusta tie kulkee tasaista maastoa pitkin Kacpianmerta Astaraan, Anzelin ja Rashtin ohi, Mazaderanin rannikkoa pitkin Astrabadiin, Shahrudiin tai Rashtista Kizil-Ozanin rotkoa pitkin Qazviniin ja Teheraniin.

Jälkimmäisellä suunnalla on merkittäviä etuja. Bakusta, meren rannikkoa pitkin Astaraan, 260 verstalla ei ole merkittäviä vaikeuksia, lukuun ottamatta yhtä joen ylitystä. Kuru.

Tähän suuntaan Venäjän Astaran rajalta Teheraniin on vain noin 230 verstaa. Tämän tien koko suunta, st. Viileä Venäjän rajoissa Astaraan, se olisi 880 verstaa rautatietä pitkin tasaisinta maastoa ja Kaukasian alueen rikkaimpien ja asutuimpien seutujen läpi. Loput 530 verstiä kulkisivat myös yhden teollisesti parhaista Persian provinsseista - Gilanin.

Siten Venäjän olisi kannattavinta yhdistää Transkaukasia sekä Orenburgin ja Turkestanin alueet Intiaan kahdella tavalla - Astaran (Persia) ja Samarkandin kautta.

Jos nämä ohjeet hyväksyttäisiin, niin englantilais-saksalainen kauppa voisi sitten valita jommankumman mainituista kahdesta polusta, sillä sillan rakentaminen Bosporin yli ja tien rakentaminen Vähä-Aasian halki tuskin olisi voitu tuolloin toteuttaa.

Toinen toteuttamatta jäänyt projekti: Taškentin ja Shanghain yhdistäminen rautateitse Kuldjan kautta, mutta salaisella päätöksellä Kuldja ja koko Itä-Turkestan siirrettiin Kiinaan vuonna 1882, mistä venäläinen lehdistö kirjoitti pahoitellen.

Samalla ei pidä unohtaa sitä tosiasiaa, että noina vuosina oli ajatus kääntää Amu Darya -virtaus Kaspianmerelle samalle kanavalle - silloin tietysti merkittäviä muutoksia tulisi seurata harkittavissa olevissa hankkeissa. ja Krasnovodskista tulee tärkeä kauppapaikka.

Ei tiedetä, miten hankkeiden kohtalo olisi kehittynyt, mutta 1800-luvun lopulla Etelä-Afrikassa avattiin rikkaimmat kultakaivokset. Englanti käänsi saalistusvaltaisen katseensa hollantilaisten pieneen asutukseen julistaen alueensa omakseen.

Yksikään eurooppalaisista maista ei ole antanut hyvää sanaa eteläafrikkalaisille, toistaiseksi yksikään suurvallasta ei ole käyttänyt veto-oikeuttaan tähän törkeään sotaan.

Tältä osin "Venäjä" vuonna 1900, yhdessä johtavista artikkeleistaan, kirjoittaa:

- "että Englanti ei ollenkaan ansainnut sellaista anteliaisuutta ja sellaista asennetta itseensä muiden valtojen, varsinkin Venäjän puolelta."

Lehti jatkaa:

Kuka tuki Kaukasuksen ylämaan asukkaita?

Kuka vaalii armenialaisten unelmia Suur-Armeniasta? Englanti.

Kuka esti venäläisiä joukkoja saapumasta Konstantinopoliin vuonna 1878? Englantilainen laivasto…

Kuka silvoi San Stefanon rauhansopimuksen? Lordi Beaconsfield ennen kaikkea.

Kuka aiheutti yhteentörmän Afganistanin joukkojen kanssa Kushkassa? Brittiläiset upseeri-ohjaajat hakivat tappion jälkeen suojaa afgaaneja vastaan voittajaltaan kenraali Komarovilta.

Kuka tarkkailee jokaista askeltamme Keski-Aasiassa, Persiassa ja Kiinassa?

Kuka valmistaa japanilaisia yhteenottoon Venäjän kanssa?

Koko Englanti ja Englanti. Hän on meidän ensivihollisemme, vaarallisin vihollisemme."

Näin he kirjoittavat useammassa kuin yhdessä "Venäjällä", koko suurkaupunki- ja eurooppalainen lehdistö on täynnä artikkeleita, jotka osoittavat myötätuntoa buuria kohtaan ja ilmaisevat toiveensa, että epätasainen verinen taistelu saadaan päätökseen mahdollisimman pian.

Ison-Britannian hallitsevat piirit ovat aina pyrkineet laajentamaan siirtomaaomaisuutta - tärkeitä tulonlähteitä, brittiläisten tuotteiden markkinoita ja arvokkaiden maatalousraaka-aineiden toimittajia. Ison-Britannian laajentumisen menestystä suosi eurooppalaisten valtojen suostumus.

Luomalla omia brittiläisiä teollisuusyrityksiään sotilaallista voimaa käyttäen hän käyttää niiden suojaa ja täydellistä toimintavapautta. Yrityksillä on oikeus miehittää uusia maita, riistää niitä, pitää tätä varten armeijaa, suorittaa oikeudenkäyntiä ja kostotoimia ja muita toimia suojellakseen. Kuten kaikki tällaiset yritykset, se erottuu julmuudesta ja summittaisista keinoista suhteessa paikalliseen väestöön.